El bandidaje: la difícil y dramática vida en la génesis de Araucanía

Son variados los autores que mencionan los hechos del bandidaje en la Araucanía, en la ruralidad de los incipientes poblados de fines del siglo XIX e inicios del XX. Testigos presenciales de los hechos y que escribieron sobre ello (ver, por ejemplo, "Diez años en Araucanía 1889-1899", de Gustave Verniory) nos han ilustrado muchos hechos de sangre, protagonizados por bandidos de las más distintas edades, causantes de flagrantes atropellos a la dignidad humana y, lo peor, actores en los más horribles crímenes, como todos ellos, sin razón ni justificación. En relación con la mortandad ocurrida en la villa del Fuerte Temuco y sus alrededores, causada no sólo por enfermedades originadas por la insalubridad, el profesor Eduardo Pino Zapata, en su publicación del año 1969, "HISTORIA DE TEMUCO Biografía de la capital de La Frontera", señala: “Ya en 1885 el primer oficial del Registro Civil, don Gabriel Victorino Sepúlveda llega a la ciudad e inicia sus labores el 12 de marzo de 1887, aunque las estadísticas de ese momento debieron ser francamente desoladoras porque en 1888, su primer año de trabajo y hasta 1895 esto parece haber sido un matadero humano sin ninguna perspectiva. En ese periodo habían nacido en la ciudad 2.102 personas y habían muerto 2.757. Los matrimonios llegaban a 490. Este desastre tenía algo de aparente y alguna justificación. En esos años una epidemia de viruelas y otra de cólera habían dejado una amplia brecha en los hogares recientemente formados y muchos otros no se tomaban la molestia de inscribir sus uniones legalmente ni de pasar por el Civil a sus hijos. Si a ello agregamos que muchos creyentes estimaban indecoroso el vinculo civil, como opuesto a lo religioso se comprenderá que las estadísticas exhibieran tan lastimosos índices. Claro que no todo eran razones sanitarias o doctrinarias ni los temucanos tan inocentes en la catástrofe demográfica que daba dimensiones crecientes al cementerio local, que seguramente ya tenia más habitantes que, la misma ciudad y a juzgar por una noticia  del periódico La Igualdad, también había que agregar otras razones ya que en 1892, decía “No hai día que no se de cuenta de robos i salteos tanto en los campos como en el centro de la ciudad”. Días sombríos, durante los cuales una vida humana valía muy poco y había que tener una vigorosa dosis de valor y audacia para sobrevivir e imponerse en una tierra en que todos querían enriquecerse de un modo u otro”. Esta calamidad perduró hasta más allá de las primeras tres décadas del siglo XX.

Uno de los tantos ejemplos de lo insano del ambiente que se vivía, es un hecho que documento seguidamente. Con fecha 23 de septiembre del año 1902, el oficial civil de Temuco practicó las inscripciones de las defunciones requeridas por el albañil de Temuco José del Carmen Zagal, con los testigos Policarpo Hormazábal y Avelino Sepúlveda. Con los números 560 y 561 quedaron estampadas, respectivamente, las constancias de los fallecimientos de Eduvijis Ávila, de 37 años de edad, casada con Eulojio Vásquez; y de Concepción Vásquez Ávila, una bebé de ocho meses de edad, hija de las personas antes mencionadas. La causa de muerte de estos seres fue por heridas de bala y brutales contusiones, ocurrida en la "bajada de piedras" en la hijuela del colono Enrique Greve. En el caso de la bebé, quedó registrado que su muerte fue ocasionada por el asesinato de bandidos.

Imagen de las partidas de defunción de Eduvijis Ávila y de su hijita, en Familysearch.org

Tres años más tarde, el semanario de Valparaíso "Sucesos", en su número del 22 de noviembre de 1906, publicó la información de un triple fusilamiento en Temuco, refiriéndose a este acontecimiento como un escarmiento a los delincuentes,  que eran la "principal causa del fracaso de casi todos nuestros ensayos de colonización," debida a "la impunidad de los bandidos, terror de los territorios del Sur". El magazine informó que el 9 de noviembre de 1906 se ejecutó el fusilamiento de José Miguel Martínez, José de la Rosa Luengo y Baldomero Giménez, dando una referencia de los hechos por los que éstos fuerion juszgados y sentenciados. Transcribo: "El 19 de Septiembre de 1902 llegó una partida de foragidos, compuesta de Pedro Valdés, que los capitaneaba; José de la Rosa Luengo, Pedro Pinilla (alias el Potoco), que no ha sido habido; Demófilo Mutul y otros, á casa de Eulogio Vásquez, en el lugar denominado el Pozón, en las afueras de Temuco, cercano á las «Siete Hijuelas». Los criminales llegaron preguntando á los dueños de casa por unas muchachas que allí se alojaban,y que eran conocidas de ellos; como se les contestara que no estaban allí, se entregaron al pillaje más desenfrenado". Luego prosigue: "Para empezar, descargaron sus chocos sobre Eulogio Vásquez, el dueño de casa, y en seguida á su mujer Eduvigis Ávila, á los que arrastraron hacia el río Cautín. En la casa que daban, ya cadáveres, Mercedes Vásquez, hijita de Eulogio, de 9 meses de edad, y una entenada de éste llamada Celia, de 15 años, y gravemente herido a bala Juan Garrido, cuñado de Vásquez, y Baldomero N., amigo de Garrido, con dos balas en un costado que le ocasionaron la muerte en el hospital de Temuco. Como se ve, la carnicería fué más que regular. De ella escaparon dos niñitos hijos de Vásquez, que dormían en una cuna; Pedro Valdés les abocó la carabina y disparó, pero gracias á que los niños estaban tapa dos con muchos sacos pudieron escapar ilesos. José de la Rosa Luengo fué el que arrastró á los esposos Vásquez hacia el Cautín. La mujer de éste, Eduvigis Avila, le pidió en sus últimos instantes que fuera á la casa y concluyera con sus demás hijos, para que no quedaran huérfanos: echarla al río y darle un segundo balazo fué la contestación. De estos desalmados quedaron José de la Rosa Luengo y Pedro Pinilla, cuyo paradero se ignora; Pedro Valdés fué muerto á golpes de hacha por Martínez y Wenceslao Córdova en los alrededores de Freire, hace poco tiempo. Los otros dos, José Miguel Martínez (alias el Coyocho) y Baldomero Giménez han pagado con la vida—junto con José Luengo —sus criminales actos.".

 

Imagen que ilustró la publicación en el citado ejemplar del magazine Sucesos

Tres días antes del fusilamiento, uno de los condenados solicitó la presencia del Notario de Temuco, para que escribiera su testamento, quedando indicados en él antecedentes que ahora son históricos, tales como su lugar de origen, edad, nombre de los padres, el nombre de la cónyuge e hijos y los bienes que declaró poseer hasta ese instante, lo que puede leerse en el texto de la imagen que cierra este post.
 

Este "escarmiento" no impidió que siguieran ocurriendo otras tropelías, hasta que se aumentó el personal de los Gendarmes de la Frontera y más tarde se organizara el Cuerpo de Carabineros del Ejército, precursor del actual cuerpo policial uniformado.

Texto del testamento de José Miguel Martínez, alias "El Coyocho", uno de los tres fusilados

Don Teodoro Schmidt Weichsel: Capítulo VI (El gobierno chileno y cómo dificultar las labores de un profesional extranjero)

(Viene del CAPÍTULO V)

Entre las páginas 10 a la 11 de su manuscrito, don Teodoro Schmidt W. hace una nueva reseña de hechos, que abarcan desde los dìas en que estudiaba en su natal Alemania hasta su desempeño en las labores de ingeniero y los encargos y nombramientos que el gobierno de Chile hacía en su persona. Leamos esas lìneas :
"Adquirió Carta de Ciudadanía Chilena el 19 de marzo 1886.

En julio 1886 fui llamado a Santiago para nombrarle Jefe i de hacerse cargo de una Comisión de tres injenieros, lo que rehusó aceptar para seguir a prestar los mismos servicios. A lo que se contestó no haber otro empleo en que ocuparle.

Había hecho en el transcurso de los años 1868 a 1887, no solo la mensura i hijuelacion de los terrenos, que se estienden de la Cordillera de Nahuelvuta, de Nacimiento, La Linea del Biobio, Mulchen, Santa Barbara hacia el sur hasta el río Cautin, sino también hecho, la tasación i entrega de cada hijuela a rematantes a indigenas a colonos i otros usos personalmente en una superficie de mas de seiscientos mil hectareas.

 Cuadro explicativo realizado de puño y letra por don Teodoro Schmidt Weichesel

No era Jefe de una Comision de tres injenieros que se necesitaba, sino que el mismo que duranbte diez i nueve años habia prestado comprobados servicios i hecho todo el trabajo hubiese seguido prestar en igual forma servicios.

 "El decreto de 7 de agosto 1886 le nombra Jefe de una comision de tres injenieros" Jefe de la Comisiòn Topogràfica de las provinviad de Malleco i Cautin.

El 1 de mayo de 1887 trasladó su residencia que tenía desde febrero de 1868 en Angol a Temuco, donde a mas de su empleo formo parte de la primera Municipalidad.

Prestó servicios de Jefe hasta el 19 de julio de 1897 día en que su Escelencia le cedió jubilación a la edad de 63 años, con arreglo a las leyes de 20 de agosto 1857 y de 3 de setiembre 1863 y al decreto Supº de 6 de junio 1857, con una pensión equivalente a las treinta cuarentavas partes de su sueldo anual de cinco mil pesos ($5000) de que goza comoJefe i a mas se considero la nota honrosa del General en Jefe del Ejército del Sur,  quedando depositado en arcas fiscales por lei Nº 981 de fecha 23 de diciembre 1897 la suma de veinte mil pesos para que remate terrenos en la Frontera.

Pudiera haber prestado mas prolongados servicios, pero el continuo cambio de Ministros, la vacilante politica, de no escistir conocimientos técnicos, penetracion, escperiencia i obervacion em Instancia Superior, lo imposibilitaron.

Había estudiado ciencias naturales i ciencias técnicas en 1852, año en que en Chili no se tenía idea de lo que son estos esudios.

En el Banco del Colegio en 1844 ya comprendía, que en los lejanos países de Aerica era imposible dar la educación, que el lo recibió en Alemania i que para su rápido esctraordinario i maravilloso adelanto escigía la ayuda de esperiencia i ciencia de personas de Europa".

He aquí, de las propias palabras escritas por don Teodoro Schmidt Weichsel, se desprende el motivo de su viaje a la América del Sur, en abril del año 1858.

CONTINUARÁ EN EL CAPÍTULO VII ...

Ecos de la Estación ferroviaria Martínez de Rozas

En procura del hallazgo de acontecimientos que ilustren la vida de aquellos lugares ya casi olvidados, con gran aprecio recibí la cooperación de don José Manuel Salazar Lafuente. Parte importante de su infancia él la vivió con su familia en la que fue la estación "Martínez de Rozas", del ya desaparecido ferrocarril de Freire a Toltén. En la actualidad, los terrenos y edificaciones sobrevivientes de aquella estación ferroviaria forman parte del Fundo El Roble, terrenos que fueron adquiridos por el agricultor señor Carlos Klein Koch, quien ha preservado y restaurado parte de la que era la casa del jefe de la estación y la bodega de carga.

Recinto ex Estación Martínez de Rozas (vista aérea,Google Maps)

En una visita que efectué en el mes de enero de 2014 (un viaje en mountainbike, relatado en mi Blog "Bitácora de mi bicicleta"), con el permiso del ya nombrado propietario de aquel lote de terreno, accedí hasta aquel histórico lugar. Tras recorrer largamente el terreno, que en algunos lugares tenía abundantes y altos pastizales y maleza, pude hallar vestigios de la existencia de otrora tres casas habitaciones, ubicadas en el lado sur de la estación, a cierta distancia una de otra, en dirección hacia el costado oriente. Gracias al valioso aporte de don José Manuel Salazar Lafuente, ahora, desde esos leves vestigios aparecen recuerdos de aquel lugar: “Mi padre fue trasladado a Freire desde Osorno, donde trabajaba en el Ferrocarril de Osorno a Rupanco, a mitad de año en 1948 (tenía yo siete años), razón por la cual perdimos el año escolar. El año siguiente fuimos con mi hermano matriculados en la escuela Superior de Hombres Nº 30, donde su director era el señor Juan Seguel Capitán (hoy lleva ese nombre la escuela) y mi profesor fue el señor Julio San Martín Díaz”. En Martínez de Rozas existían tres casas, al lado oriente de la estación. “En la primera vivimos con mi padre, quien trabajó en la oficina, tanto en la parte finanzas como empleado”. “En la segunda casa vivía el cambiador de apellido Angulo y en la tercera un empleado de apellido Moya. El jefe de estación era don Evaristo González. Nuestras amistades eran los hijos de estas familias: Orlando Angulo, Lorendan González y otros. También eran nuestras amistades la familia Lavandero, del fundo Arauco, cerca de Martínez de Rozas”. “Viví por esos lados entre los años 1948 al 1957, fecha en que a mi padre lo trasladaron a Santiago al Ministerio de Obras Públicas, pues el ferrocarril de Freire a Toltén debía poner término a sus funciones el año 1957”.

En primer plano, la bodega de carga, y, más atrás, la casa del Jefe de estación

“Ahora paso a contarle algo sobre el tren de pasajeros al que llamaban "Shangai" (no sé por qué). Su locomotora era la Nº 240, me parece, y constaba de un coche mixto, esto era la mitad de primera clase y la otra de segunda; le seguía un coche de tercera clase más un vagón donde iba el personal del tren. Ese tren tenía un recorrido  de lunes a sábado y su salida era desde Toltén a Freire en la mañana, calculo tipo 6.30 o 7, para llegar a Freire alrededor de las 8.30, y regresaba a Toltén a las 19 hrs. Los días martes hacia un recorrido especial Toltén-Freire, en horario habitual, y regresaba de Freire a Toltén a eso de las 10, para regresar desde Toltén de nuevo alrededor de las 16 y finalmente salir de regreso a Toltén a las 21 hrs. Debo hacer notar que a contar del año 1952 empezaron las salidas desde Toltén, antes eran desde la estación de Hualpín. Aproximadamente el año 1953  se le incorporó al ferrocarril  un Bus Carril, el que hacia recorridos, no recuerdo bien, tres veces a la semana en reemplazo del tren”. “Ahora, también había un tren de carga, el que era el transporte de ganado, madera, trigo, avena y otros productos”.

“En mi familia eran paseos obligados al río, en tiempos de verano los días domingo; también recuerdo las salidas a comer maqui. También íbamos en el mes de septiembre a los digüeñes. En fin, varias frutas silvestres”. "A pesar de que no teníamos luz eléctrica ni entretenciones de la ciudad, aún recuerdo esos cuentos en los atardeceres, sobre el diablo, los brujos que volaban, el chimalgüen, los entierros, etc., etc., etc".

Vista de los cimientos de una de las tres casas para el personal auxiliar de la estación

Vista del conjunto de edificaciones sobrevivientes, desde el norponiente y hacia el suroriente

"Debo mencionar algunos nombres de personas del Ferrocarril: mi padre Gabriel Salazar Quiroz, empleado de la Oficina de Presupuestos; don Evaristo Gonzalez Kobold (don Tachi), Jefe de estación de Martínez de Rozas; el señor Angulo, cambiador de la Estación; otro señor Yevenes, también operario, y don Arturo Moya, empleado de la bodega en Freire; todos vivíamos en la Estación. Me falta agregar a mi familia, mi padre, ya nombrado, mi madre señora Rosa Lafuente Miranda, mis hermanos Gabriel, Rogelia, Norma, Juan y José (el que escribe). Me faltó nombrar a los señores maquinistas: eran don Guillermo Scaff y el señor Miranda.”

Gracias al aporte de don José Salazar Lafuente, ha sido posible conocer unas pinceladas de una época en la que estuvo operativo aquel ramal ferroviario, y tener noticias de el año en que dejó de dar servicio a la comunidad. Asimismo, se agradece a la familia Klein, actual propietaria del que fue el recinto de la Estación Martínez de Rozas, la preservación de dos de los edificios más representativos de una antigua estación: la bodega de carga y la casa del Jefe de estación, la que en su primer piso albergó las oficinas de movilización y la sala de espera de pasajeros.

Don Teodoro Schmidt Weichsel: Capítulo V (Ingeniero en la Comisión Militar: fundando fuertes)

(Viene del CAPÍTULO IV)

La entretenida autobiografía, de puño y letra de don Teodoro, continúa con las remembranzas de aquella época en la que se adentra en el territorio poco explorado, lejos del trajín de la bullente Angol:

(Transcripción literal de su manuscrito, inclusive las tachaduras):

"En enero 1877  fué transformada de nuevo la Comisión de Injenieros Civiles en Comisión Militar, quedando agregado como Injeniero de 2a Clase.- Nota del Sr Ministro de R.E. i de Colinisazion de 7 de febrero 1877

Por decreto de S E Nª 7477 de 30 de diciembre 1880 fué nombrado para practicar estudios i reconocimientos de los boquetes de la Cordillera con arreglo a las instrucciones, que al efecto se le comunicara por el Ministro de Guerra.- Comisión que rehúso acceptar, para no distraer su atencion de un servicio que creía de mayor importancia.
El 14 de abril 1881 en nota Nº 28 el Gobernador del Territorio de Colonisazion General en Jefe del Ejercito del Sur, pasa una nota honrosa al Gobierno, solicitando se le den 1000 a 1500 hectareas de terreno.
En febrero 1881 acompañó al Ministro del Interior Don Manuel Recabarren a fundar los pueblos de Quino, Quillem, Lautaro Pillalelhun i Temuco.- El Sr Ministro llegó el 28 de enero a Angol. Despues de los preparativos partió a principios de Febrero, con una División, compuesta del Cuerpo Cívico de Chillán, Escuadrones de Caballería i dos Metralladoras. Alojó en Los Sauces i Traiguen.- Entre los días 8 a 11 de febrero se fundó Quino, 11 a 13 Quíllem 14 a 16 Lautaro 17 a 19 Pillalelhun i entre los días 19 a 24 de febrero Temuco.
Al fundar los primeros fuertes no hubo novedad solo en Quillem tiraron los indios a las 8 1/2 de la noche de los altos, i cayó una bala en medio del fuego adonde se calentaba el Sr Ministro con su comitiva que levantó el polvo de la ceniza. A consecuencia de este Se mandó apagar los fuegos i se toco alarma falsa.

Plano de la región occidental de Quino a Quillem (1888)
(www.memoriachilena.cl)

Al fundar Lautaro cargaron treinta indios con lanza al entrar el sol cuando lo vieron salir solo de la montaña al injeniero i con dos practicos al Sr Schmidt a donde estaba ocupado con veinte soldados para abrir un camino en direccion a Quillem; que Pero retrocedieron luego al divisar la tropa. que venia atras .- En la marcha de Pillalelhun a Temuco se divisó el humo y las llamaradas del fuego que los mismos indios prendieron a sus rucas, antes de abandonarlas.
Donde esta Temuco ahora, habían robles seculares i el mas hermoso bosque virgen llegó hasta la misma vega del río. Donde está la plaza principal había una laguna donde en que se criaban patos.- La division alojó donde está la Estacion del ferrocarril, o mas bien dicho los establecimientos de Recárt i Sandan
Se iba a dejar la planta el fuerte alli pero el Sr Schmidt encontró inadecuada la localidad i lo trazó el dia siguiente por la mañana, (estaba nublado por la mañana) (habia neblina) con veinte soldados en el lugar en donde está ahora, la localidad estaba cubierto con robleria ralo que estaba cubierto de robleria i vara.- Despues de las doze llegaron centenares de Indios, Caziques i paisanos de toda clase i la tropa quedó sobre las armas i hizo ejercicio durante una larga conferencia, que tenian con los Indios i los Viviendes de la localidad con el con el Sr Ministro. Cuando ya se acercó el dia de la vuelta, i hubo una pequeña conferencia "por cual camino pudiera ir el Convoi, que consistia en cuarenta carretas i que fuera mas seguro". Se opinó por la Baja Frontera i Galvarino. Pero ya el segundo dia se supo que se les habian muerto a todos sin escepcion alguna incluso dos soldados que iban heridos i los prácticos que les acompañaban entre los ríos Cholchol i Quino antes de llegar a Galvarino cinco kilometros.
Fui el primero el que atraía la atencion sobre emigracion, con una traduccion "Emigracion para America" del Illustriste Zeitung Nº 1989 de 13 de agosto 1881, que mando con nota de 24 de octubre 1881 al Sr Ministro i que fué publicado en los principales diarios de la República
.
El 28 de febrero 1882, acompañó también al Sr Ministro Guerra Don Carlos Castellón cuando se fundaron los pueblos Cholchol Carahüe i Imperial: "De lo que se publico mandó un relacion al Sr Benjamín Vicuña, que fué publicada en el Mercurio el 8 de marzo 1882 i otros diarios.
El Sr Ministro de R E i Colonisazion le manfiesta al Sr Schmidt el agradecimiento del Ministerio por el celo i interes que presta al buen servicio.- Carta de 15 de enero 1883."

CONTINÚA EN EL CAPÍTULO VI ...

Verano del 48: El hundimiento del Vapor Cautín

"Pasado de meridiano como a las siete y media partió el cargamento humano con rumbo a la tragedia".

Era la tarde del 19 de enero del año 1948, en vísperas de la fiesta religiosa de San Sebastián, cuando cientos de peregrinos (se dicen 300 o unas 500 personas) se embarcaron en el Vapor Cautín para asistir a la celebración de dicha festividad, en la localidad de Nehuentúe. Este barco era impulsado por una rueda de paletas dispuesta en la popa, que giraba mediante un sistema de bielas movidas por una máquina con caldera. La navegación por el caudaloso río Imperial, desde el puerto fluvial de Carahue, no había sido tranquila, pues algunos pasajeros se habían quejado del sobrepeso impuesto a la embarcación y viajaban inquietos. A poco de llegar a destino el barco ya hacía agua, agravándose la situación por súbita detención de la máquina a vapor, debido a lo cual el capitán maniobra para llevarlo hacia la orilla, produciéndose el volcamiento por el empuje de la corriente del río.

Don Osiel Baier López (76 años de edad) fue en aquel entonces un infantil testigo del trágico acontecimiento y narra qué es lo que pudo observar en esa triste noche (relato aparecido en un artículo del periódico digital clave9.cl):

 "En esa época tenía 10 años de edad, viajaba con mi padre, madre y un hermano de cuatro años. Lamentablemente  mi padre y hermano no lograron  salvarse, el vapor fluvial Cautín salió con 60 centímetros bajo la línea de flotación, por la carga y el sobrepeso que llevaba, iban a bordo  unas 300 personas más o menos, nosotros veníamos en la parte superior del puente de mando, escuchaban todas la conversaciones de la tripulación donde comentaban que en cuatro ocasiones  que el barco estaba haciendo agua, de pronto las calderas se apagaron y en toda la curva llamada “Vende Patos”, antes de llegar a Nehuentúe las máquinas se detuvieron, el capitán Humberto Faúndez  Cáceres hizo un viraje para encallar a la orilla pero la inercia y la corriente lo dejó atravesado y se tumbó hacia el rio, la noche estaba muy oscura la gente se tiró hacia el río y no hacia la orilla. Yo me salvé porque me aferré a una carreta que iba flotando por el río y luego me tomé de una señora de aproximadamente 80 años que  me llevó hacia la horilla, donde me encontré con  mi madre, afortunadamente viva. Mi padre falleció y el cuerpo de mi hermano lo encontraron ocho días después”.

Noticia aparecida en el Diario ABC de España, en su edición del miércoles 21 de enero de 1948, página 12

A poco de ocurrido este hecho la Imprenta y Encuadernación "Abecé" de Temuco, imprimíó y vendió, por el valor de dos pesos ($2) de aquella época, un informativo en el que, de una manera tristemente poética, alude a este trágico suceso y publica una nómuina de los fallecidos.

" ... Después llegan a Tranapuente para dirigirse a Nehuentúe pero el barco con su gente se hunde frente al fundo de los señores Larrulet. Por enfilar la proa el barco en la ribera los barre como escoba y sálvese quien pueda.... Aquí metió su cola el espíritu de Lucifer borrachos en aquellas horas iban de Capitán a Timonel. Los sobrevivientes dijeron son ellos los responsables que no se sacian de beber y cometen crímenes detestables".

Imagen del informativo publicado por la Imprenta "Abecé" de Temuco

La lista de las víctimas aparece íntegramente en el post "Las víctimas del naufragio del Vapor Cautín", en el Blog "Historia Familiar en el sur de Chile".

Reluciente Estación Gorbea: una imagen y recuerdos de ferrocarril del sur chileno

Muchísmos chilenos tenemos entre nuestros ancestros a personas que laboraron en los Ferrocarriles del Estado. Grato es para los amantes del patrimonio tangible e intangible el que se conserve y divulgue el recuerdo de las experiencias de esos trabajadores o las de aquellos que las vivieron a su lado. Es así como he recibido el valioso aporte de don Francisco Manzo Baeza, nieto de quien fuera, a inicios del siglo XX, jefe de la estación de ferriocarriles de Gorbea, en ese entonces ubicada en la Provincia de Valdivia (el río Toltén fue la frontera natural entre Cautín y Valdivia), localidad hoy perteneciente a la comuna del mismo nombre en la Región de La Araucanía. Su aporte a este Blog es el recuerdo de la imagen de su abuelo ferroviario y el de una valiosa imagen fotográfica de la nueva y reluciente estación de ferrocarriles de Gorbea.

El señor Manzo Baeza, de quien el autor de este Blog se siente muy agradecido, nos relata:

"Mi abuelo Juan Leonidas Baeza Duarte, quien se sentía orgulloso de FFCC, fue Jefe de estación en varias localidades del Sur, en la primera parte del siglo XX. Estuvo en Púa, Gorbea, Osorno, La Unión Talcahuano y San Fernando, entre otras.

Conocí el tren al Sur gracias a mi abuelo, cuando él estaba jubilado, a quien acompañé muchas veces de pequeño en sus viajes a la localidad de Ciruelos. Para ello, salíamos de Quillota en el expreso de las 13:00 horas hasta Mapocho, luego nos íbamos a la Estación Alameda para tomar a las 20:00 o 21:00 (no me acuerdo) el Valdiviano, bajándonos en Lanco o en Mariquina, desde donde tomábamos un tren local a Ciruelos o simplemente un bus. Alguna vez también pagó la parada en Ciruelos. El me contó con mucho cariño toda su vida en Ferrocarriles y me contaba la historia de cada estación. Yo era muy chico y ahora lamento no haber tenido una grabadora para guardar esas historias. El nació el año 1886 y a los 16 años ingresó a FFCC (o sea por el año 1902), así es que tenía muchas vivencias de los albores del Ferrocarril en el Sur.

Mi abuelo nació en Traiguén el año 1886. Creo que sus primeros pasos como ferroviario los hizo en Cajón (donde nació su primer hijo en 1907), luego fue a Pua, donde nacieron otros dos hijos (1908 y 1909). Luego fue trasladado a Gorbea (1910 o 1911), donde permaneció más de 10 años; después fue a La Unión, luego a Talcahuano y jubiló en San Fernando. De lo anterior concluyo que la foto de mi abuelo en la Estación de Gorbea fue tomada entre 1910 y 1920 (quizás en Noviembre 1913 con motivo del primer tren que unió a Chile desde Iquique a Puerto Montt), aunque el tren que aparece en la foto está posicionado de Sur a Norte. También puede tratarse de la inauguración del Edificio de la Estación a principios de 1910, ya que el tramo de ferrocarril entre Antilhue y Pitrufquén fue inaugurado en Septiembre de 1907. O simplemente fue motivo de alguna visita ilustre".

Don Juan Leonidas Baeza Duarte, Jefe de Estación Gorbea, tercero de derecha a izquierda en primera fila

Desastre ferroviario en Nueva Imperial: 5 de agosto de 1902, las víctimas de una negligencia

La consolidación del transporte por ferrocarril a través del centro del país y el auge de nuevas poblaciones alejadas de la Línea Central, pueblos en los que se acopiaba la producción de insumos y productos, y a los cuales era también necesario abastecer para su existencia, vio nacer los ramales ferroviarios. Estas nuevas vías, que conectarían las villas cordilleranas y costeras con el principal camino férreo, también permitirían sacar al comercio nacional y exportar al internacional la producción de productos de aquellas localidades y de sus alrededores. Fue durante la construcción del ramal ferroviario de Temuco a la costa (el proyecto continuaba aquel ramal hasta Bajo Imperial, hoy Puerto Saavedra), que en la prolongación de dichas vías, desde Nueva Imperial  hacia Carahue, hubo necesidad de construir un gran puente sobre el río Chol Chol, en las afueras de la pujante Nueva Imperial. La obra de construcción del gran puente de madera fue adjudicada a suma alzada al contratista particular don Juan Miguel De La Fuente Arrate, con Jorge (George) Howard como constructor de la obra. Howard venía participando en la construcción de obras ferroviarias en Araucanía por más de diez años, y es citado por el ingeniero belga Gustave Verniory en su propia bitácora (conocida como "Diez años en Araucanía 1889-1899"), cuando aquel fue jefe de los carpinteros que construían el viaducto ferroviario provisorio sobre el río Quillem, que el propio Verniory había diseñado: "En el cálculo de los elementos del puente, yo había aplicado un coeficiente muy elevado de seguridad por no tener datos experimentales sobre la resistencia de las maderas del país. Había resultado un imponente cubo de madera donde Huord - Georges Howard - veía cierto despilfarro. Algunos años más tarde, él tomó por su cuenta la construcción de un puente de madera para un ferrocarril sobre el modelo del de Quillén: como lo contrató a suma alzada, por economía redujo notablemente la sección de los postes".

Georges Howard

La revista "Sucesos", editada en el puerto de Valparaíso, en su primera edición del 18 de agosto del año 1902, tituló en su página 13: "Ecos de un nuevo siniestro ferroviario - Las víctimas de CholChol", y nos relata: "A la larga série de desastres ferrocarrileros habidos en el último tiempo, sea por descuido ó imprevisión del personal dirigente de nuestros ferrocarriles, sea por la poca solidez de las obras que para el tráfico y desarrollo de los mismos el fisco ha venido entregando a contratistas particulares, se ha agregado uno más al finalizar la primera semana del mes en curso - el hundimiento del puente de CholChol, entre Temuco y Carahue - desastre que si, como se dice, no ha originado perjuicios materiales á la Empresa de los Ferrocarriles, ha sido, sin embargo, de los más sensible, por el hecho de haber ocasionado desgracias tan irreparables como la muerte del contratista de la misma obra, señor Juan de la Fuente, del constructor señor Jorje Howard y de un empleado de la línea, llamado Alberto Howard, deudo del segundo. El triste accidente, ocurrido, como ya se ha dicho, al ensayar la resistencia de la obra por el mismo señor de la Fuente y las dos personas mencionadas, para lo cual se aventuraron puente adentro con una locomotora y siete carros excesivamente cargados, - ha venido, por otra parte, á poner una vez más en evidencia la irritante desatención que reina, tanto en el personal técnico como administrativo de los ferrocarriles del Estado; pues huelga considerar que si la obra hubiera sido concienzudamente inspeccionada por los ingenieros que paga el Fisco y que tienen el deber de hacerlo, no sería improbable que semejantes desgracias se hubiesen evitado." 

Una vista del desastre, poco tiempo después del suceso de 5 de agosto de 1902

A más de cien años de haber ocurrido aquella tragedia, hoy es posible encontrar y rescatar desde aquel pasado los registros que contienen la dolorosa información de las víctimas. Es así como la defunción del mencionado carpintero Alberto Howard Vivallo, de 30 años de edad, aparece inscrita en el Registro Civil de Nueva Imperial, con el número 163, con fecha nueve de agosto de 1902, señalándose como causa de su fallecimiento en el río Chol Chol, el 5 de agosto, a las tres de la tarde, "ahogado en siniestro ferroviario". La imagen de dicha partida de defunción es posible verla en el sitio Web de FamilySearch.org.

Alberto Howard Vivallo

Un mes más tarde, con fecha 9 de septiembre de 1902 y bajo el número 188, se registró la defunción del ingeniero don Juan Miguel de la Fuente Arrate, de 31 años de edad, consignándose como causa de su fallecimiento la "asfixia por inmersión" (ver la inscripción en FamilySearch.org). La tardanza de la inscripción, que debió practicarse por resolución del Juez de Letras, presumiblemente se debió a la tardía aparición y rescate del cadáver del malogrado ingeniero.

Nicho en el que se depositaron los restos del ingeniero De La Fuente, en el Cementerio General de Temuco

Pese a mi búsqueda de las inscripciones de defunción de otras víctimas, como la del constructor Jorge Howard, no figuran en el respectivo Registro de Defunciones de Nueva Imperial, quedando la incógnita sobre si fueron o no encontrados los cuerpos de las desafortunadas víctimas de aquel desastre ferroviario del puente de madera sobre el río Chol Chol.
Antes de culminar la primera década del siglo XX, un nuevo y vigoroso viaducto de acero fue instalado por "Schneider & Cie", lográndose cruzar el Chol Chol y llegar hasta la Estación de Carahue. Este viaducto permanece hoy en su lugar, siendo esta estructura declarada Monumento Histórico, para orgullo y satisfacción de quienes aman la historia local.
Pese a haberse realizado los estudios técnicos, que incluía otro gran puente ferroviario sobre el río Imperial (en Carahue), nunca se concluyó aquel ramal a la costa de Bajo Imperial, que hubiera llegado hasta la actual localidad de Puerto Saavedra.