sábado, 30 de agosto de 2014

Ecos de la Estación ferroviaria Martínez de Rozas

En procura del hallazgo de acontecimientos que ilustren la vida de aquellos lugares ya casi olvidados, con gran aprecio recibí la cooperación de don José Manuel Salazar Lafuente. Parte importante de su infancia él la vivió con su familia en la que fue la estación "Martínez de Rozas", del ya desaparecido ferrocarril de Freire a Toltén. En la actualidad, los terrenos y edificaciones sobrevivientes de aquella estación ferroviaria forman parte del Fundo El Roble, terrenos que fueron adquiridos por el agricultor señor Carlos Klein Koch, quien ha preservado y restaurado parte de la que era la casa del jefe de la estación y la bodega de carga.

Recinto ex Estación Martínez de Rozas (vista aérea,Google Maps)

En una visita que efectué en el mes de enero de 2014 (un viaje en mountainbike, relatado en mi Blog "Bitácora de mi bicicleta"), con el permiso del ya nombrado propietario de aquel lote de terreno, accedí hasta aquel histórico lugar. Tras recorrer largamente el terreno, que en algunos lugares tenía abundantes y altos pastizales y maleza, pude hallar vestigios de la existencia de otrora tres casas habitaciones, ubicadas en el lado sur de la estación, a cierta distancia una de otra, en dirección hacia el costado oriente. Gracias al valioso aporte de don José Manuel Salazar Lafuente, ahora, desde esos leves vestigios aparecen recuerdos de aquel lugar: “Mi padre fue trasladado a Freire desde Osorno, donde trabajaba en el Ferrocarril de Osorno a Rupanco, a mitad de año en 1948 (tenía yo siete años), razón por la cual perdimos el año escolar. El año siguiente fuimos con mi hermano matriculados en la escuela Superior de Hombres Nº 30, donde su director era el señor Juan Seguel Capitán (hoy lleva ese nombre la escuela) y mi profesor fue el señor Julio San Martín Díaz”. En Martínez de Rozas existían tres casas, al lado oriente de la estación. “En la primera vivimos con mi padre, quien trabajó en la oficina, tanto en la parte finanzas como empleado”. “En la segunda casa vivía el cambiador de apellido Angulo y en la tercera un empleado de apellido Moya. El jefe de estación era don Evaristo González. Nuestras amistades eran los hijos de estas familias: Orlando Angulo, Lorendan González y otros. También eran nuestras amistades la familia Lavandero, del fundo Arauco, cerca de Martínez de Rozas”. “Viví por esos lados entre los años 1948 al 1957, fecha en que a mi padre lo trasladaron a Santiago al Ministerio de Obras Públicas, pues el ferrocarril de Freire a Toltén debía poner término a sus funciones el año 1957”.


En primer plano, la bodega de carga, y, más atrás, la casa del Jefe de estación

“Ahora paso a contarle algo sobre el tren de pasajeros al que llamaban "Shangai" (no sé por qué). Su locomotora era la Nº 240, me parece, y constaba de un coche mixto, esto era la mitad de primera clase y la otra de segunda; le seguía un coche de tercera clase más un vagón donde iba el personal del tren. Ese tren tenía un recorrido  de lunes a sábado y su salida era desde Toltén a Freire en la mañana, calculo tipo 6.30 o 7, para llegar a Freire alrededor de las 8.30, y regresaba a Toltén a las 19 hrs. Los días martes hacia un recorrido especial Toltén-Freire, en horario habitual, y regresaba de Freire a Toltén a eso de las 10, para regresar desde Toltén de nuevo alrededor de las 16 y finalmente salir de regreso a Toltén a las 21 hrs. Debo hacer notar que a contar del año 1952 empezaron las salidas desde Toltén, antes eran desde la estación de Hualpín. Aproximadamente el año 1953  se le incorporó al ferrocarril  un Bus Carril, el que hacia recorridos, no recuerdo bien, tres veces a la semana en reemplazo del tren”. “Ahora, también había un tren de carga, el que era el transporte de ganado, madera, trigo, avena y otros productos”.
“En mi familia eran paseos obligados al río, en tiempos de verano los días domingo; también recuerdo las salidas a comer maqui. También íbamos en el mes de septiembre a los digüeñes. En fin, varias frutas silvestres”. "A pesar de que no teníamos luz eléctrica ni entretenciones de la ciudad, aún recuerdo esos cuentos en los atardeceres, sobre el diablo, los brujos que volaban, el chimalgüen, los entierros, etc., etc., etc".



Vista de los cimientos de una de las tres casas para el personal auxiliar de la estación


Vista del conjunto de edificaciones sobrevivientes, desde el norponiente y hacia el suroriente

"Debo mencionar algunos nombres de personas del Ferrocarril: mi padre Gabriel Salazar Quiroz, empleado de la Oficina de Presupuestos; don Evaristo Gonzalez Kobold (don Tachi), Jefe de estación de Martínez de Rozas; el señor Angulo, cambiador de la Estación; otro señor Yevenes, también operario, y don Arturo Moya, empleado de la bodega en Freire; todos vivíamos en la Estación. Me falta agregar a mi familia, mi padre, ya nombrado, mi madre señora Rosa Lafuente Miranda, mis hermanos Gabriel, Rogelia, Norma, Juan y José (el que escribe). Me faltó nombrar a los señores maquinistas: eran don Guillermo Scaff y el señor Miranda.”

Gracias al aporte de don José Salazar Lafuente, ha sido posible conocer unas pinceladas de una época en la que estuvo operativo aquel ramal ferroviario, y tener noticias de el año en que dejó de dar servicio a la comunidad. Asimismo, se agradece a la familia Klein, actual propietaria del que fue el recinto de la Estación Martínez de Rozas, la preservación de dos de los edificios más representativos de una antigua estación: la bodega de carga y la casa del Jefe de estación, la que en su primer piso albergó las oficinas de movilización y la sala de espera de pasajeros.

sábado, 10 de mayo de 2014

Don Teodoro Schmidt Weichsel: Capítulo V (Ingeniero en la Comisión Militar: fundando fuertes)

(Viene del CAPÍTULO IV)

La entretenida autobiografía, de puño y letra de don Teodoro, continúa con las remembranzas de aquella época en la que se adentra en el territorio poco explorado, lejos del trajín de la bullente Angol:

(Transcripción literal de su manuscrito, inclusive las tachaduras):
"En enero 1877  fué transformada de nuevo la Comisión de Injenieros Civiles en Comisión Militar, quedando agregado como Injeniero de 2a Clase.- Nota del Sr Ministro de R.E. i de Colinisazion de 7 de febrero 1877
Por decreto de S E Nª 7477 de 30 de diciembre 1880 fué nombrado para practicar estudios i reconocimientos de los boquetes de la Cordillera con arreglo a las instrucciones, que al efecto se le comunicara por el Ministro de Guerra.- Comisión que rehúso acceptar, para no distraer su atencion de un servicio que creía de mayor importancia.
El 14 de abril 1881 en nota Nº 28 el Gobernador del Territorio de Colonisazion General en Jefe del Ejercito del Sur, pasa una nota honrosa al Gobierno, solicitando se le den 1000 a 1500 hectareas de terreno.
En febrero 1881 acompañó al Ministro del Interior Don Manuel Recabarren a fundar los pueblos de Quino, Quillem, Lautaro Pillalelhun i Temuco.- El Sr Ministro llegó el 28 de enero a Angol. Despues de los preparativos partió a principios de Febrero, con una División, compuesta del Cuerpo Cívico de Chillán, Escuadrones de Caballería i dos Metralladoras. Alojó en Los Sauces i Traiguen.- Entre los días 8 a 11 de febrero se fundó Quino, 11 a 13 Quíllem 14 a 16 Lautaro 17 a 19 Pillalelhun i entre los días 19 a 24 de febrero Temuco.
Al fundar los primeros fuertes no hubo novedad solo en Quillem tiraron los indios a las 8 1/2 de la noche de los altos, i cayó una bala en medio del fuego adonde se calentaba el Sr Ministro con su comitiva que levantó el polvo de la ceniza. A consecuencia de este Se mandó apagar los fuegos i se toco alarma falsa.


Plano de la región occidental de Quino a Quillem (1888)
(www.memoriachilena.cl)

Al fundar Lautaro cargaron treinta indios con lanza al entrar el sol cuando lo vieron salir solo de la montaña al injeniero i con dos practicos al Sr Schmidt a donde estaba ocupado con veinte soldados para abrir un camino en direccion a Quillem; que Pero retrocedieron luego al divisar la tropa. que venia atras .- En la marcha de Pillalelhun a Temuco se divisó el humo y las llamaradas del fuego que los mismos indios prendieron a sus rucas, antes de abandonarlas.
Donde esta Temuco ahora, habían robles seculares i el mas hermoso bosque virgen llegó hasta la misma vega del río. Donde está la plaza principal había una laguna donde en que se criaban patos.- La division alojó donde está la Estacion del ferrocarril, o mas bien dicho los establecimientos de Recárt i Sandan
Se iba a dejar la planta el fuerte alli pero el Sr Schmidt encontró inadecuada la localidad i lo trazó el dia siguiente por la mañana, (estaba nublado por la mañana) (habia neblina) con veinte soldados en el lugar en donde está ahora, la localidad estaba cubierto con robleria ralo que estaba cubierto de robleria i vara.- Despues de las doze llegaron centenares de Indios, Caziques i paisanos de toda clase i la tropa quedó sobre las armas i hizo ejercicio durante una larga conferencia, que tenian con los Indios i los Viviendes de la localidad con el con el Sr Ministro. Cuando ya se acercó el dia de la vuelta, i hubo una pequeña conferencia "por cual camino pudiera ir el Convoi, que consistia en cuarenta carretas i que fuera mas seguro". Se opinó por la Baja Frontera i Galvarino. Pero ya el segundo dia se supo que se les habian muerto a todos sin escepcion alguna incluso dos soldados que iban heridos i los prácticos que les acompañaban entre los ríos Cholchol i Quino antes de llegar a Galvarino cinco kilometros.
Fui el primero el que atraía la atencion sobre emigracion, con una traduccion "Emigracion para America" del Illustriste Zeitung Nº 1989 de 13 de agosto 1881, que mando con nota de 24 de octubre 1881 al Sr Ministro i que fué publicado en los principales diarios de la República
.
El 28 de febrero 1882, acompañó también al Sr Ministro Guerra Don Carlos Castellón cuando se fundaron los pueblos Cholchol Carahüe i Imperial: "De lo que se publico mandó un relacion al Sr Benjamín Vicuña, que fué publicada en el Mercurio el 8 de marzo 1882 i otros diarios.
El Sr Ministro de R E i Colonisazion le manfiesta al Sr Schmidt el agradecimiento del Ministerio por el celo i interes que presta al buen servicio.- Carta de 15 de enero 1883."

CONTINUARÁ EN EL CAPÍTULO VI ...

jueves, 13 de febrero de 2014

Verano del 48: El hundimiento del Vapor Cautín

"Pasado de meridiano como a las siete y media partió el cargamento humano con rumbo a la tragedia".

Era la tarde del 19 de enero del año 1948, en vísperas de la fiesta religiosa de San Sebastián, cuando cientos de peregrinos (se dicen 300 o unas 500 personas) se embarcaron en el Vapor Cautín para asistir a la celebración de dicha festividad, en la localidad de Nehuentúe. Este barco era impulsado por una rueda de paletas dispuesta en la popa, que giraba mediante un sistema de bielas movidas por una máquina con caldera. La navegación por el caudaloso río Imperial, desde el puerto fluvial de Carahue, no había sido tranquila, pues algunos pasajeros se habían quejado del sobrepeso impuesto a la embarcación y viajaban inquietos. A poco de llegar a destino el barco ya hacía agua, agravándose la situación por súbita detención de la máquina a vapor, debido a lo cual el capitán maniobra para llevarlo hacia la orilla, produciéndose el volcamiento por el empuje de la corriente del río.

Don Osiel Baier López (76 años de edad) fue en aquel entonces un infantil testigo del trágico acontecimiento y narra qué es lo que pudo observar en esa triste noche (relato aparecido en un artículo del periódico digital clave9.cl):

 "En esa época tenía 10 años de edad, viajaba con mi padre, madre y un hermano de cuatro años. Lamentablemente  mi padre y hermano no lograron  salvarse, el vapor fluvial Cautín salió con 60 centímetros bajo la línea de flotación, por la carga y el sobrepeso que llevaba, iban a bordo  unas 300 personas más o menos, nosotros veníamos en la parte superior del puente de mando, escuchaban todas la conversaciones de la tripulación donde comentaban que en cuatro ocasiones  que el barco estaba haciendo agua, de pronto las calderas se apagaron y en toda la curva llamada “Vende Patos”, antes de llegar a Nehuentúe las máquinas se detuvieron, el capitán Humberto Faúndez  Cáceres hizo un viraje para encallar a la orilla pero la inercia y la corriente lo dejó atravesado y se tumbó hacia el rio, la noche estaba muy oscura la gente se tiró hacia el río y no hacia la orilla. Yo me salvé porque me aferré a una carreta que iba flotando por el río y luego me tomé de una señora de aproximadamente 80 años que  me llevó hacia la horilla, donde me encontré con  mi madre, afortunadamente viva. Mi padre falleció y el cuerpo de mi hermano lo encontraron ocho días después”.

Noticia aparecida en el Diario ABC de España, en su edición del miércoles 21 de enero de 1948, página 12

A poco de ocurrido este hecho la Imprenta y Encuadernación "Abecé" de Temuco, imprimíó y vendió, por el valor de dos pesos ($2) de aquella época, un informativo en el que, de una manera tristemente poética, alude a este trágico suceso y publica una nómuina de los fallecidos.

" ... Después llegan a Tranapuente para dirigirse a Nehuentúe pero el barco con su gente se hunde frente al fundo de los señores Larrulet. Por enfilar la proa el barco en la ribera los barre como escoba y sálvese quien pueda.... Aquí metió su cola el espíritu de Lucifer borrachos en aquellas horas iban de Capitán a Timonel. Los sobrevivientes dijeron son ellos los responsables que no se sacian de beber y cometen crímenes detestables".

Imagen del informativo publicado por la Imprenta "Abecé" de Temuco

La lista de las víctimas aparece íntegramente en el post "Las víctimas del naufragio del Vapor Cautín", en el Blog "Historia Familiar en el sur de Chile".

Reluciente Estación Gorbea: una imagen y recuerdos de ferrocarril del sur chileno

Muchísmos chilenos tenemos entre nuestros ancestros a personas que laboraron en los Ferrocarriles del Estado. Grato es para los amantes del patrimonio tangible e intangible el que se conserve y divulgue el recuerdo de las experiencias de esos trabajadores o las de aquellos que las vivieron a su lado. Es así como he recibido el valioso aporte de don Francisco Manzo Baeza, nieto de quien fuera, a inicios del siglo XX, jefe de la estación de ferriocarriles de Gorbea, en ese entonces ubicada en la Provincia de Valdivia (el río Toltén fue la frontera natural entre Cautín y Valdivia), localidad hoy perteneciente a la comuna del mismo nombre en la Región de La Araucanía. Su aporte a este Blog es el recuerdo de la imagen de su abuelo ferroviario y el de una valiosa imagen fotográfica de la nueva y reluciente estación de ferrocarriles de Gorbea.

El señor Manzo Baeza, de quien el autor de este Blog se siente muy agradecido, nos relata:


"Mi abuelo Juan Leonidas Baeza Duarte, quien se sentía orgulloso de FFCC, fue Jefe de estación en varias localidades del Sur, en la primera parte del siglo XX. Estuvo en Púa, Gorbea, Osorno, La Unión Talcahuano y San Fernando, entre otras.
Conocí el tren al Sur gracias a mi abuelo, cuando él estaba jubilado, a quien acompañé muchas veces de pequeño en sus viajes a la localidad de Ciruelos. Para ello, salíamos de Quillota en el expreso de las 13:00 horas hasta Mapocho, luego nos íbamos a la Estación Alameda para tomar a las 20:00 o 21:00 (no me acuerdo) el Valdiviano, bajándonos en Lanco o en Mariquina, desde donde tomábamos un tren local a Ciruelos o simplemente un bus. Alguna vez también pagó la parada en Ciruelos. El me contó con mucho cariño toda su vida en Ferrocarriles y me contaba la historia de cada estación. Yo era muy chico y ahora lamento no haber tenido una grabadora para guardar esas historias. El nació el año 1886 y a los 16 años ingresó a FFCC (o sea por el año 1902), así es que tenía muchas vivencias de los albores del Ferrocarril en el Sur.

Mi abuelo nació en Traiguén el año 1886. Creo que sus primeros pasos como ferroviario los hizo en Cajón (donde nació su primer hijo en 1907), luego fue a Pua, donde nacieron otros dos hijos (1908 y 1909). Luego fue trasladado a Gorbea (1910 o 1911), donde permaneció más de 10 años; después fue a La Unión, luego a Talcahuano y jubiló en San Fernando. De lo anterior concluyo que la foto de mi abuelo en la Estación de Gorbea fue tomada entre 1910 y 1920 (quizás en Noviembre 1913 con motivo del primer tren que unió a Chile desde Iquique a Puerto Montt), aunque el tren que aparece en la foto está posicionado de Sur a Norte. También puede tratarse de la inauguración del Edificio de la Estación a principios de 1910, ya que el tramo de ferrocarril entre Antilhue y Pitrufquén fue inaugurado en Septiembre de 1907. O simplemente fue motivo de alguna visita ilustre".


Don Juan Leonidas Baeza Duarte, Jefe de Estación Gorbea, tercero de derecha a izquierda en primera fila

domingo, 3 de noviembre de 2013

Desastre ferroviario en Nueva Imperial: 5 de agosto de 1902, las víctimas de una negligencia

La consolidación del transporte por ferrocarril a través del centro del país y el auge de nuevas poblaciones alejadas de la Línea Central, pueblos en los que se acopiaba la producción de insumos y productos, y a los cuales era también necesario abastecer para su existencia, vio nacer los ramales ferroviarios. Estas nuevas vías, que conectarían las villas cordilleranas y costeras con el principal camino férreo, también permitirían sacar al comercio nacional y exportar al internacional la producción de productos de aquellas localidades y de sus alrededores. Fue durante la construcción del ramal ferroviario de Temuco a la costa (el proyecto continuaba aquel ramal hasta Bajo Imperial, hoy Puerto Saavedra), que en la prolongación de dichas vías, desde Nueva Imperial  hacia Carahue, hubo necesidad de construir un gran puente sobre el río Chol Chol, en las afueras de la pujante Nueva Imperial. La obra de construcción del gran puente de madera fue adjudicada a suma alzada al contratista particular don Juan Miguel De La Fuente Arrate, con Jorge (George) Howard como constructor de la obra. Howard venía participando en la construcción de obras ferroviarias en Araucanía por más de diez años, y es citado por el ingeniero belga Gustave Verniory en su propia bitácora (conocida como "Diez años en Araucanía 1889-1899"), cuando aquel fue jefe de los carpinteros que construían el viaducto ferroviario provisorio sobre el río Quillem, que el propio Verniory había diseñado: "En el cálculo de los elementos del puente, yo había aplicado un coeficiente muy elevado de seguridad por no tener datos experimentales sobre la resistencia de las maderas del país. Había resultado un imponente cubo de madera donde Huord - Georges Howard - veía cierto despilfarro. Algunos años más tarde, él tomó por su cuenta la construcción de un puente de madera para un ferrocarril sobre el modelo del de Quillén: como lo contrató a suma alzada, por economía redujo notablemente la sección de los postes".


Georges Howard

La revista "Sucesos", editada en el puerto de Valparaíso, en su primera edición del 18 de agosto del año 1902, tituló en su página 13: "Ecos de un nuevo siniestro ferroviario - Las víctimas de CholChol", y nos relata: "A la larga série de desastres ferrocarrileros habidos en el último tiempo, sea por descuido ó imprevisión del personal dirigente de nuestros ferrocarriles, sea por la poca solidez de las obras que para el tráfico y desarrollo de los mismos el fisco ha venido entregando a contratistas particulares, se ha agregado uno más al finalizar la primera semana del mes en curso - el hundimiento del puente de CholChol, entre Temuco y Carahue - desastre que si, como se dice, no ha originado perjuicios materiales á la Empresa de los Ferrocarriles, ha sido, sin embargo, de los más sensible, por el hecho de haber ocasionado desgracias tan irreparables como la muerte del contratista de la misma obra, señor Juan de la Fuente, del constructor señor Jorje Howard y de un empleado de la línea, llamado Alberto Howard, deudo del segundo. El triste accidente, ocurrido, como ya se ha dicho, al ensayar la resistencia de la obra por el mismo señor de la Fuente y las dos personas mencionadas, para lo cual se aventuraron puente adentro con una locomotora y siete carros excesivamente cargados, - ha venido, por otra parte, á poner una vez más en evidencia la irritante desatención que reina, tanto en el personal técnico como administrativo de los ferrocarriles del Estado; pues huelga considerar que si la obra hubiera sido concienzudamente inspeccionada por los ingenieros que paga el Fisco y que tienen el deber de hacerlo, no sería improbable que semejantes desgracias se hubiesen evitado." 


Una vista del desastre, poco tiempo después del suceso de 5 de agosto de 1902

A más de cien años de haber ocurrido aquella tragedia, hoy es posible encontrar y rescatar desde aquel pasado los registros que contienen la dolorosa información de las víctimas. Es así como la defunción del mencionado carpintero Alberto Howard Vivallo, de 30 años de edad, aparece inscrita en el Registro Civil de Nueva Imperial, con el número 163, con fecha nueve de agosto de 1902, señalándose como causa de su fallecimiento en el río Chol Chol, el 5 de agosto, a las tres de la tarde, "ahogado en siniestro ferroviario". La imagen de dicha partida de defunción es posible verla en el sitio Web de FamilySearch.org.

Alberto Howard Vivallo

Un mes más tarde, con fecha 9 de septiembre de 1902 y bajo el número 188, se registró la defunción del ingeniero don Juan Miguel de la Fuente Arrate, de 31 años de edad, consignándose como causa de su fallecimiento la "asfixia por inmersión" (ver la inscripción en FamilySearch.org). La tardanza de la inscripción, que debió practicarse por resolución del Juez de Letras, presumiblemente se debió a la tardía aparición y rescate del cadáver del malogrado ingeniero.
Nicho en el que se depositaron los restos del ingeniero De La Fuente, en el Cementerio General de Temuco

Pese a mi búsqueda de las inscripciones de defunción de otras víctimas, como la del constructor Jorge Howard, no figuran en el respectivo Registro de Defunciones de Nueva Imperial, quedando la incógnita sobre si fueron o no encontrados los cuerpos de las desafortunadas víctimas de aquel desastre ferroviario del puente de madera sobre el río Chol Chol.
Antes de culminar la primera década del siglo XX, un nuevo y vigoroso viaducto de acero fue instalado por "Schneider & Cie", lográndose cruzar el Chol Chol y llegar hasta la Estación de Carahue. Este viaducto permanece hoy en su lugar, siendo esta estructura declarada Monumento Histórico, para orgullo y satisfacción de quienes aman la historia local.
Pese a haberse realizado los estudios técnicos, que incluía otro gran puente ferroviario sobre el río Imperial (en Carahue), nunca se concluyó aquel ramal a la costa de Bajo Imperial, que hubiera llegado hasta la actual localidad de Puerto Saavedra.

sábado, 2 de noviembre de 2013

Don Teodoro Schmidt Weichsel: Capítulo IV (ingeniero geomensor en La Frontera)

(Viene del CAPÍTULO III

Luego de ser agregado al Cuerpo de Ingenieros Militares (febrero de 1868), don Teodoro Schmidt Weichsel prontamente hizo suyo el servicio que se le había encomendado a ese grupo de técnicos, "en lo que vio llegada la misión de su vida": "Poner la base del porvenir a este vasto Territorio; establecer la propiedad rural; fundar colonias i pueblos, entregar reservas a indígenas, trazar caminos, etc".

En su autobiografía, él describe su primera impresión al llegar a Angol: "...estaba la mayor parte del Ejército de la República, el Buin, el Séptimo de Línea, el Regimiento de Granaderos a Caballo i Artillería acampado en la Lìnea del Malleco. Las bandas militares tocaban diariamente para solemnisar las actas de compraventa de los terrenos que abandonaron los Indios a favor del Fisco. Una División de Ejército que se internó en mayo a la Araucanía para castigar a los Indios por robo de animales fue derrotada en los campos de Adencul con una pérdida de cien hombres. Los copiosos aguaceros de Junio i Julio llevaron el puente de Angol i los Indios llegaron en gran número hasta las puertas de la ciudad. El cañón sonó repetido i la tropa con fusil al hombro i municionado iba los domingos a Misa. Los Indios alentados con la hazaña de Adencul pasaron en noviembre en número de más de mil el río Malleco i arrearon con todos los animales entre Malleco i Renaico, i hicieron numerosas muertes".


Se hace imprescindible leer el relato de don Teodoro, para lograr, de alguna manera, dimensionar el clima beligerante que se vivía en estos territorios y los esfuerzos que se hacían para llevar a cabo la misión encomendada al Ejército y entregar las tierras para la hijuelación al Cuerpo de Ingenieros Militares, aún a costa de grandes pérdidas de personal y equipamiento, así como de muchísimas vidas de guerreros mapuche. La pluma del ingeniero Schmidt nos cuenta: "En 1870 se internó una División, que perdió en Colo (Victoria) cien caballos ensillados y otras tantas carabinas Spencer". "El 25 de enero 1871 pasaron nuevamente numerosos indios el río Malleco, pero esta vez treinta Granaderos a Caballo armados con carabina Spencer parapetados en el lugar de Monte Redondo cerca de Collipulli mataron 21 i dejaron como cien heridos. Una de las últimas invasiones fue en enero 1871 en que se llevaron del potrero de Rucapillán la cabalgada de los Granaderos, acerca de 300 caballos. En este son de guerra i siendo invadidos de continuo los campos por partidas de indios con lanza se hizo la mensura".

El ingeniero alemán obtuvo reconocimiento de sus labores en Araucanía y una especial mención del Ministro de Relaciones Exteriores y Colonización, cuando éste respondió al diputado de la República don Zorobabel Rodríguez Benavides (ver reseña biográfica), ante una interpelación en la Cámara de Diputados, referente a la renuncia de su hermano Tirso Rodríguez a la jefatura del Cuerpo de Ingenieros: "Quien ha hecho en la Frontera todos los trabajos, que ha atribuido en el discurso del 28 a su hermano, se le contestaría: es el injeniero Don Teodoro Schmidt, i si fuera bastante curioso el diputado i preguntara ¿cuáles son entonces los trabajos que ha hecho, en dónde están?: Firmar los trabajos del injeniero alemán se le replícara, poner su nombre al pie de los bonitos planos, que en Santiago causaron admiración; por ahí están las demás obras, Ud puede verlas en muchos lugares de la Frontera...".

CONTINUARÁ EN EL CAPÍTULO V...

lunes, 12 de agosto de 2013

Carahue y Nueva imperial: el negocio de la producción, compra y venta de maderas nativas. Recordando a dos de sus comerciantes.

Con la incorporación del territorio de Araucanía al sistema productivo nacional, a fines del siglo XIX, se instalaron muchas industrias y emprendimientos particulares para dar apoyo al comercio local y distribuir su producción a otras zonas del país. Se recuerdan, entre muchas otras, cervecerías, las pequeñas fábricas de fideos, galletas, jabones, sidra; los molinos, aserraderos a vapor y las curtidurías. Las provincias de Malleco y de Cautín fueron grandes productoras de trigo y de corteza de lingue (se utilizaba para curtir cuero), y no menos importante fue la producción de madera aserrada de árboles nativos, destinada mayormente para la fabricación de durmientes para la vía férrea (que en aquella época se encontraba en plena construcción), edificación de viviendas, galpones y edificios gubernamentales para estas jóvenes provincias. Con el transcurso del tiempo, la creciente producción de madera aserrada, por parte de las sociedades de colonización y de los propietarios de fundos e hijuelas, hizo necesario tener un medio de transporte idóneo, para trasladarla desde los lugares de acopio hacia los de distribución y, desde ellos, hasta los centros de consumo del Norte del país. Debido a aquella abundancia de producto maderero, el Estado proyectó y construyó varios ramales ferroviarios, principalmente para ese fin. Tales fueron los de Pua a Curacautín (más tarde, la vía férrea se prolongó hasta Lonquimay), de Cajón a Cherquenco, de Freire a Cunco y de Loncoche a Villarrica (la Empresa de Ferrocarriles del Estado incluso tuvo una oficina en la localidad de Pucón, a orillas del lago Villarrica), todos ellos para trasladar la producción desde la zona cordillerana hacia el valle central; y los de Temuco a Carahue y de Freire a Totén, que permitía retirar la madera desde la zona costera de la provincia de Cautín.

Han llegado hasta mí breves antecedentes de dos comerciantes de maderas nativas de la zona costera de Cautín. El primero de ellos estuvo avecindado en Carahue y el segundo en Nueva Imperial. No intento describir la historia de la comercialización de este producto forestal, si no, más bien, dar a conocer, en un par de pinceladas (como lo indica el subtítulo de mi Blog), a dos de las personas que se desenvolvieron en este ámbito.

Carahue. Don Juan Schalchli Blatter, comisionista. (1)
 

Juan Schalchli Blatter (o Platter), nacido en el año 1902 en Traiguén, hijo de colonos suizos de Tricauco, contrajo matrimonio en Curacautín en el año 1927. Mientras se desempeñaba como administrador de un fundo maderero en Pellahuén (Traiguén), nace en el año 1930 su hija Irma. Para proporcionar un mejor futuro a su única hija, en el año 1936 decide emigrar más al Sur, lo que hace conjuntamente con otras familias en un caravana de carretas tiradas por bueyes. Luego de una penosa travesía logra instalarse en Nueva Imperial, ciudad en la que la familia Tassistro le arrienda una vivienda. Allí se asocia con Juan Fuentes, a fin de explotar una quinta ubicada muy cercanamente al vistoso puente ferroviario de aquella pujante localidad, el que permitía a los trenes cruzar el río Chol Chol, rumbo a la estación terminal de Carahue.

La familia Schalchli en Nueva Imperial

Para dar una mejor oportunidad al futuro de su hija Irma, en el año 1942 Juan Schalchli decide emigrar con su familia a la ciudad de Temuco, en donde explota una quinta de uso agrícola, terrenos en que hoy está el sector Amanecer. El fracaso económico le lleva a tomar la decisión de nuevamente emigrar, al presentársele la oportunidad de ser un comisionista en la compra y venta de maderas en la estación ferroviaria de Carahue, localidad a la que se traslada en el año 1944.
En la "ciudad de los tres pisos" Juan Schalchli finalmente logró establecerse en el negocio de comercialización de madera nativa, comprándola a los pequeños productores, que llegaban en sus carretas desde lejanas ubicaciones hasta los patios de la estación del ferrocarril. Allí se clasificaba y encastillaba, se pagaba a los campesinos y se vendía lo acopiado a compradores de la zona central de Chile, quienes efectuaban el transporte vía ferrocarril. La pequeña Irma Schalchli aprendió a realizar trámites bancarios y luego de tipo administrativo, ayudando de esta manera en la oficina de su padre.

Carahue. Imágenes el barrio Estación y los castillos de madera nativa del negocio de Juan Schalchli
Estación Carahue. Cargadores de carros de ferrocarril

Juan Schalchli fallece en el año 1959 y el negocio familiar de compraventa de maderas nativas culmina con el terremoto y tsunami del año 1960. Irma ya se ha casado y tiene un pequeño bebé de un año de edad. Junto a su esposo, hijo y madre emigran a Temuco, en donde nacen los siguientes descendientes de Juan Schalchli Blatter.
Mi vídeo documental, en el que Irma Schalchli recuerda a su padre y el negocio familiar


Nueva Imperial. Don Reinaldo Sánchez Rosales, empresario maderero. (2)

Reinaldo Sánchez Rosales, nacido en Quino, comenzó muy joven su vida laboral, dando en arrendamiento un par de yuntas de bueyes que había logrado adquirir. Un benefactor le proporcionó una mejor opción de ganarse la vida, con lo cual pudo hacerse de ahorros. Más tarde, aquel Mecenas tuvo un vuelco en su estado financiero y vendió a plazo a don Reinaldo el campo denominado "El Secreto", quien pagó el precio en el lapso de cinco años. Hacia el año 1940, con la producción maderera de este primer predio, don Reinaldo pudo adquirir otras hijuelas que disponían de bosques en condición de ser explotados, una de ellas era la llamada "El Pantano".
La madera cortada en los montes de propiedad de don Reinaldo, era enviada hasta Nueva Imperial formando balsas que la corriente del río Chol Chol transportaba. Los balseros dirigían esta producción maderera hasta la propiedad que el señor Sánchez poseía en la orilla opuesta a la ciudad, cercano al puente ferroviario, en la que tenía su casa habitación y el aserradero (contiguos al casino del balneario). Desde allí se transportaba la madera aserrada al embarcadero que existía en el ex Molino Bunster (hoy conocida como Bodega ECA), que servía como medio de tránsito para su destino en los patios de carga de la cercana estación ferroviaria, en donde se encastillaba y se cargaban en los carros. En unos amplios sitios de calle Castellón, cercano a la estación, también de su propiedad, se podían apreciar las grandes rumas de madera encastillada.

Vista aérea que muestra cómo era la estación y patios de carga con madera encastillada

Al centro de la fotografía, don Reinaldo Sánchez Rosales, en calle Castellón de Nueva Imperial

Reinaldo Sánchez fue conocido entre sus trabajadores como un patrón estricto, pero justo. Fue miembro fundador del Club Deportivo Dante, de Nueva Imperial, y muy amigo de don Antonio Gomá. Se casó con doña Olga Elena Gómez, con quien tuvo siete hijos: Alicia, María, Juan, Hernán, Nelson, Silvia y Rosa. Doña Olga tuvo una cocinería y un abasto, en la que se atendía a los campesinos que llegaban hasta la ciudad de Nueva Imperial. Los predios de don Reinaldo, quien falleció en el año 1986, terminaron siendo subdivididos y adjudicados a sus hijos.


Notas
(1) Información proporcionada por doña Irma Schalchli Ramírez y don Jorge Echeverría Schalchli, hija y nieto de don Juan Schalchli Blatter.
(2) Información proporcionada por don Felipe González Quezada, bisnieto de don Reinaldo Sánchez Rosales.