Carahue y Nueva imperial: el negocio de la producción, compra y venta de maderas nativas. Recordando a dos de sus comerciantes.

Con la incorporación del territorio de Araucanía al sistema productivo nacional, a fines del siglo XIX, se instalaron muchas industrias y emprendimientos particulares para dar apoyo al comercio local y distribuir su producción a otras zonas del país. Se recuerdan, entre muchas otras, cervecerías, las pequeñas fábricas de fideos, galletas, jabones, sidra; los molinos, aserraderos a vapor y las curtidurías. Las provincias de Malleco y de Cautín fueron grandes productoras de trigo y de corteza de lingue (se utilizaba para curtir cuero), y no menos importante fue la producción de madera aserrada de árboles nativos, destinada mayormente para la fabricación de durmientes para la vía férrea (que en aquella época se encontraba en plena construcción), edificación de viviendas, galpones y edificios gubernamentales para estas jóvenes provincias. Con el transcurso del tiempo, la creciente producción de madera aserrada, por parte de las sociedades de colonización y de los propietarios de fundos e hijuelas, hizo necesario tener un medio de transporte idóneo, para trasladarla desde los lugares de acopio hacia los de distribución y, desde ellos, hasta los centros de consumo del Norte del país. Debido a aquella abundancia de producto maderero, el Estado proyectó y construyó varios ramales ferroviarios, principalmente para ese fin. Tales fueron los de Pua a Curacautín (más tarde, la vía férrea se prolongó hasta Lonquimay), de Cajón a Cherquenco, de Freire a Cunco y de Loncoche a Villarrica (la Empresa de Ferrocarriles del Estado incluso tuvo una oficina en la localidad de Pucón, a orillas del lago Villarrica), todos ellos para trasladar la producción desde la zona cordillerana hacia el valle central; y los de Temuco a Carahue y de Freire a Totén, que permitía retirar la madera desde la zona costera de la provincia de Cautín.

Han llegado hasta mí breves antecedentes de dos comerciantes de maderas nativas de la zona costera de Cautín. El primero de ellos estuvo avecindado en Carahue y el segundo en Nueva Imperial. No intento describir la historia de la comercialización de este producto forestal, si no, más bien, dar a conocer, en un par de pinceladas (como lo indica el subtítulo de mi Blog), a dos de las personas que se desenvolvieron en este ámbito.

Carahue. Don Juan Schalchli Blatter, comisionista. (1)

 

Juan Schalchli Blatter (o Platter), nacido en el año 1902 en Traiguén, hijo de colonos suizos de Tricauco, contrajo matrimonio en Curacautín en el año 1927. Mientras se desempeñaba como administrador de un fundo maderero en Pellahuén (Traiguén), nace en el año 1930 su hija Irma. Para proporcionar un mejor futuro a su única hija, en el año 1936 decide emigrar más al Sur, lo que hace conjuntamente con otras familias en un caravana de carretas tiradas por bueyes. Luego de una penosa travesía logra instalarse en Nueva Imperial, ciudad en la que la familia Tassistro le arrienda una vivienda. Allí se asocia con Juan Fuentes, a fin de explotar una quinta ubicada muy cercanamente al vistoso puente ferroviario de aquella pujante localidad, el que permitía a los trenes cruzar el río Chol Chol, rumbo a la estación terminal de Carahue.

La familia Schalchli en Nueva Imperial

Para dar una mejor oportunidad al futuro de su hija Irma, en el año 1942 Juan Schalchli decide emigrar con su familia a la ciudad de Temuco, en donde explota una quinta de uso agrícola, terrenos en que hoy está el sector Amanecer. El fracaso económico le lleva a tomar la decisión de nuevamente emigrar, al presentársele la oportunidad de ser un comisionista en la compra y venta de maderas en la estación ferroviaria de Carahue, localidad a la que se traslada en el año 1944.

En la "ciudad de los tres pisos" Juan Schalchli finalmente logró establecerse en el negocio de comercialización de madera nativa, comprándola a los pequeños productores, que llegaban en sus carretas desde lejanas ubicaciones hasta los patios de la estación del ferrocarril. Allí se clasificaba y encastillaba, se pagaba a los campesinos y se vendía lo acopiado a compradores de la zona central de Chile, quienes efectuaban el transporte vía ferrocarril. La pequeña Irma Schalchli aprendió a realizar trámites bancarios y luego de tipo administrativo, ayudando de esta manera en la oficina de su padre.

Carahue. Imágenes el barrio Estación y los castillos de madera nativa del negocio de Juan Schalchli

Estación Carahue. Cargadores de carros de ferrocarril

Juan Schalchli fallece en el año 1959 y el negocio familiar de compraventa de maderas nativas culmina con el terremoto y tsunami del año 1960. Irma ya se ha casado y tiene un pequeño bebé de un año de edad. Junto a su esposo, hijo y madre emigran a Temuco, en donde nacen los siguientes descendientes de Juan Schalchli Blatter.

Mi vídeo documental, en el que Irma Schalchli recuerda a su padre y el negocio familiar

Nueva Imperial. Don Reinaldo Sánchez Rosales, empresario maderero. (2)

Reinaldo Sánchez Rosales, nacido en Quino, comenzó muy joven su vida laboral, dando en arrendamiento un par de yuntas de bueyes que había logrado adquirir. Un benefactor le proporcionó una mejor opción de ganarse la vida, con lo cual pudo hacerse de ahorros. Más tarde, aquel Mecenas tuvo un vuelco en su estado financiero y vendió a plazo a don Reinaldo el campo denominado "El Secreto", quien pagó el precio en el lapso de cinco años. Hacia el año 1940, con la producción maderera de este primer predio, don Reinaldo pudo adquirir otras hijuelas que disponían de bosques en condición de ser explotados, una de ellas era la llamada "El Pantano".
La madera cortada en los montes de propiedad de don Reinaldo, era enviada hasta Nueva Imperial formando balsas que la corriente del río Chol Chol transportaba. Los balseros dirigían esta producción maderera hasta la propiedad que el señor Sánchez poseía en la orilla opuesta a la ciudad, cercano al puente ferroviario, en la que tenía su casa habitación y el aserradero (contiguos al casino del balneario). Desde allí se transportaba la madera aserrada al embarcadero que existía en el ex Molino Bunster (hoy conocida como Bodega ECA), que servía como medio de tránsito para su destino en los patios de carga de la cercana estación ferroviaria, en donde se encastillaba y se cargaban en los carros. En unos amplios sitios de calle Castellón, cercano a la estación, también de su propiedad, se podían apreciar las grandes rumas de madera encastillada.

Vista aérea que muestra cómo era la estación y patios de carga con madera encastillada

Al centro de la fotografía, don Reinaldo Sánchez Rosales, en calle Castellón de Nueva Imperial

Reinaldo Sánchez fue conocido entre sus trabajadores como un patrón estricto, pero justo. Fue miembro fundador del Club Deportivo Dante, de Nueva Imperial, y muy amigo de don Antonio Gomá. Se casó con doña Olga Elena Gómez, con quien tuvo siete hijos: Alicia, María, Juan, Hernán, Nelson, Silvia y Rosa. Doña Olga tuvo una cocinería y un abasto, en la que se atendía a los campesinos que llegaban hasta la ciudad de Nueva Imperial. Los predios de don Reinaldo, quien falleció en el año 1986, terminaron siendo subdivididos y adjudicados a sus hijos.


Notas
(1) Información proporcionada por doña Irma Schalchli Ramírez y don Jorge Echeverría Schalchli, hija y nieto de don Juan Schalchli Blatter.
(2) Información proporcionada por don Felipe González Quezada, bisnieto de don Reinaldo Sánchez Rosales.

Don Teodoro Schmidt Weichsel: Capítulo III (trabajando para el Estado de Chile)

(Viene del CAPÍTULO II)

Tras unos 6 años de trabajar de manera talentosa para los acaudalados hermanos Ovalle Vicuña, tiempo que le permitió un reconocimiento público gracias al desarrollo de su profesión en el ámbito de los proyectos y ejecución de obras para los privados, Teodoro Schmidt comienza a realizar sus primeros proyectos para el Estado de Chile. Señala que hizo "el trazado norte del camino de la Cuesta del Melón en dirección a La Ligua i acompañó al Injeniero de la Provincia don Luis Lemuhot en el trazado sur, para quedar con el Injeniero Don Manuel Aldunate en la ejecución de la obra i con el trazar las lineas por el plan hasta La Calera". "Levantó el plano del fundo Huechuraba de propiedad del Sr Ricardo Ovalle cerca de Santiago. Niveló canales en la hacienda Cauquenes del Sr Apolinario Soto i en Almahue. Visitó Curico, Talca, las haciendas Bucalemu, Cerrillos de Teno i Pidihuinco, desde cuyo último punto partió con su propietario don Juan Agustin Ugarte a la Cordillera, que atravesó por Tinguiririca hasta llegar a Territorio Argentino".

En su autobiografía relata: "El decreto de 1 de agosto 1865 Nº 474, le nombró para dibujar los planos del Muelle nuevo i Almacenes fiscales para el puerto de Valparaíso". 

Muelle y Almacenes Fiscales de Valparaíso

Don Teodoro nos relata, de manera muy escueta, que para el año 1866, en "la guerra con España desempeñó Comisiones en la Costa desde la emboca del rio Aconcagua hasta los puertos de Quinteros, Zapallar, Papudo i la emboca del rio Petorca".

Fue propuesto por don Alejandro Reyes Cotapos, Ministro de Hacienda del Presidente don José Joaquín Pérez Mascayano, y "nombrado para prestar servicios en la Araucanía. El decreto de 19 de diciembre de 1867 le fue entregado por el Subsecretario Don Ramón Barros Luco: "le nombra junto con el teniente Don Ismael de la Maza para el estudio de apertura nivelación i demas operaciones de canales de irrigación en todo el Territorio de Colonización de los ríos Laja, Duqueco, Bíobío, Renaico, Malleco. etc." de lo que mando un plano a Santiago".

Por decreto de 13 de febrero de 1868 don Teodoro Schmidt fue agregado a la Comisión de Ingenieros Militares, dirigiéndose a Angol. Por haberse adelantado la línea de fuertes militares desde el Bío Bío hasta el río Malleco, fue en aquella localidad que se había instalado su refundador, el coronel don Cornelio Saavedra Rodríguez, el Comandante en Jefe del Ejército en Operaciones. Junto a él y con don Benjamín Viel, Mayor del Cuerpo de Ingenieros Militares, se "aprobó en todo el modo de empezar la mensura i hijuelación de los terrenos de Araucanía". Midió, él mismo, "la Basis que sirvió a la Triangulación i quedo ocupado acerca de unos catorce días con el Capitán de Injenieros Don Joaquín Pinto, cuando ya en marzo fue transformada la Comisión militar en Comisión civil bajo el Jefe Don Alejandro Guido Vigneaux, que renunció en octubre, para quedar Don Tirso Rodriguez Jefe, don Teodoro Schmidt i Guillermo Hofmann dibujante".

CONTINUARÁ EN EL CAPÍTULO IV...

Don Teodoro Schmidt Weichsel: Capítulo II (la llegada a Chile y sus labores con la familia Ovalle)

(Viene del CAPÍTULO I)

El día sábado 3 de abril de 1858, el velero alemán Sophia Georgette (construido en el año 1853 como "Anna", por Ahlers en Elsfleth, y vendido en octubre del año 1855 a Johann Paul Wisel), capitaneado por C.F.H. Rosenkranz, zarpa desde el puerto de Hamburgo hacia Sudamérica trayendo entre sus pasajeros a un joven técnico agrícola alemán de 24 años de edad, Theodor Eduard Schmidt, originario del Ducado de Hesse-Darmstadt (ver el Capítulo I). Schmidt viaja a la república de Chile, trayendo consigo cartas de presentación para el señor Ruperto Ovalle en Catapilco y para el "Sr Rosenberg en Valparaíso", escritas por don Vicente Pérez Rosales, el entonces Cónsul General y agente de inmigración chileno en Hamburgo.

   Velero de la clase del  Sophie Georgette,

en que don Teodoro Schmidt Weichsel emigró a Sudamérica

Poco se conoce de los hechos de don Teodoro Schmidt Weichsel, antes de que se instalara en La Araucanía, por lo que es necesario ilustrar ese vacío con frases extraídas de su propio relato manuscrito.
Un largo viaje, con una travesía que contempló necesariamente varias escalas, lleva al Sophie Georgette a divisar el Cabo de Hornos, con sus nevados roqueríos, el día jueves 24 de junio de 1858. En su manuscrito don Teodoro Schmidt W. relata que "el 27 hubo un gran temporal, con nieve i hielo a bordo, el 5 de julio se pasó la isla Diego Ramírez i despues de un furioso temporal el 15 de julio, al lado del Pacifico ya, se divisó el 30 de julio el perfil nevado de la Cordillera i fondeó el buque el 1º de agosto a las 12 del día con bandera chilena en Valparaíso". El capitán Rosenkranz recomienda a Schmidt alojarse en el Hotel Chili. Al día siguiente el joven técnico alemán ubica a uno de los destinatarios de las cartas de recomendación, el señor Rosenberg, quien no le provee de empleo pero sí de información para llegar hasta Catapilco por vía marítima vía Zapallar, en el vaporcito "Fósforo". El vaporcito zarpa antes de que Schmidt pueda embarcarse en él, por lo que éste determina que no lo esperará a que regrese a Valparaíso e inicia, en el quinto día de su estadía, el recorrido hacia su destino por vía terrestre. En Quillota aloja en el Hotel Oddo, y el sábado siete de agosto de 1858, "a la una de la tarde a caballo" llega a Catapilco. "Encontró al señor Ruperto Ovalle i sus S.S. hermanos en el atrio de la casa de la Hacienda i entregó la carta". Schmidt relata: "La Hacienda Catapilco, constaba de una superficie de veinte i siete mil hectáreas (27000 h), ademas estaba la hacienda Longotoma treinta i dos mil hectareas (32000 h) arrendada i pertenecia a los mismos señores, la hermosa Hijuela La Calera a riberas del rio Aconcagua cerca de Quillota siete cientos hectareas (700 h), que formaban en conjunto una superficie de sesenta mil hectareas (60000 h). Con el descubrimiento del oro en California, años antes i buenos negocios, habian enriquezido los hacendados en Chili i los S.S Ovalles. Se habia gastado dinero en una gran represa, para regar la hacienda de Catapilco i una de sus primeras ocupaciones fue terminar la nivelación de los canales". Don Teodoro continúa su historia manuscrita con un relato en tercera persona: "Niveló en este tiempo también un canal al Mayorazgo Irarrazabal, desde el río La Ligua a la hacienda Pullay. En seguida trazó el camino carretero desde la Cuesta del Melón a las Casas de Catapilco i quedó en su ejecución. También señala que en el año 1859 a la familia Ovalle le subieron el canon de arrendamiento de la Hacienda Longotoma, de nueve mil a veinte mil pesos anuales, por lo que "era necesario prestar una preferente atencion para hacer producir a aquella hacienda el canon. Se ocupó al lado de los S.S. Ovalles, en deslindar numerosos potreros i subarriendos, en trazar canales i caminos, levantar planos e inventarios. Trazó el año 1860 en Catapilco numeroso kilómetros de camino para el tráfico de a caballo, por las cerranias en direccion al puerto de Zapallar i un camino carretero por el terreno plano para aquel puerto. Levantó en 1861 un detallado i hermoso plano topográfico, de veinte i siete mil hectareas de la hacienda Catapilco, que atraia la atencion de las personas entendidas. Administró La Calera de cuya propiedad levantó también un plano. Visitó La Serena, Guayacan i levantó en Coquimbo un plano del establecimiento de fundición i muelle del Sr Ramon Ovalle con sus respectivos perfiles".

CONTINUARÁ EN EL CAPÍTULO III...

Don Teodoro Schmidt Weichsel: Capítulo I (sus orígenes y labores en Europa)

El siglo XIX trajo a la extensa geografía de Chile a científicos, trabajadores, viajeros, inversionistas, colonos y aventureros, quienes provenían de los más variados orígenes étnicos y nacionalidades. Algunos llegaban con parte de la familia y/o con amistades, y otros, no pocos, en solitario. Los que se establecieron en este país tuvieron diversos resultados en su inserción en la sociedad chilena. Muchos de ellos lograron el éxito y reconocimiento, debido a sus habilidades o a el nivel educacional que habían logrado en sus patrias, especialmente los de origen europeo. Los que habían estudiado en instituciones educacionales técnicas  muchas veces ya viajaban a esta lejana nación sudamericana con contratos hechos en Europa con el Gobierno de Chile, el que buscaba a profesionales extranjeros que ayudaran en la realización de los proyectos de obras públicas. Los más cotizados profesionales técnicos eran de nacionalidades francesa, inglesa, alemana y belga, quienes "dateaban" a otros colegas connacionales sobre los proyectos en Chile, siendo éstos alentados a contactarse con las legaciones chilenas para ofrecer sus servicios. La inestable economía, y dificultades de distinta índole que experimentaba el Viejo Continente, incentivaron a muchos jóvenes ingenieros europeos a embarcarse en los barcos veleros y, más tarde, vapores que cruzaban el Atlántico y venir a probar suerte en el Nuevo Mundo. Uno de aquellos profesionales técnicos europeos, de origen alemán, que llegó a Chile a mediados del siglo XIX, fue Teodoro Schmidt Weichsel. Al contrario de la opinión de algunas personas, no fue un inmigrante que haya venido hasta esta nación sudamericana dentro de los grupos contratados para la colonización, si no que fue un joven profesional técnico, libre, en busca de empleo y mejores espectativas en América.

Teodoro Eduardo Schmidt Weichsel (nacido Theodor Eduard) hacia fines de su vida escribió de su propio puño una biografía de su persona, hablando de sí mismo en tercera persona (el registro original se haya en el Archivo Regional de La Araucanía, ubicado en la ciudad de Temuco). Las primeras palabras plasmadas en sus escritos dicen:

"Teodoro Schmidt nacio el 5 de julio 1834. En el protocolo de bautismo de la comuna evanjélica de Darmstadt del año 1934 existe la siguiente partida:
En el año Cristo mil ochocientos treinta i cuatro, el cinco de julio a la tarde, a las siete, nació según aviso fidedigno al Secretario de la Administracion principal del Correo Señor Juan Ludowigo Schmidt, de su esposa Señora Pauline, nacida Weichsel de König, el cuarto niño, un hijo, el segúndo hijo i fue bautisado el 27 de julio, donde recibió el nombre de Teodoro Eduardo.-"...

Seguidamente, sus propias palabras expresan que él nació en casa de su abuelo paterno, "en la plaza principal, en el sitio, que limita al norte, con la muralla de la ciudad i torre, distante treinta metros de la puerta de la ciudad". En el año 1837 el pequeño Teodoro queda huérfano de padre y, a poco de cumplir los 10 años de edad, su madre Pauline también fallece. En sus estudios primarios de seis años de humanidades aprende latín y francés, y, en su enseñanza superior (1849-1852), en la Escuela Superior Técnica de Darmstadt, aprende matemáticas, botánica, geometría descriptiva, mineralogía, zoología, química, física, meteorología, química general, química agrícola, fisiología de plantas, geognosia, anatomía de animales domésticos, "exterior del caballo y herreduría, phatalogía especial i therapia", partería de animales domésticos, "aritmética política i teneduría de libros agrícolas", geometría práctica, producción general y especial de plantas, arboricultura, cultivo de prados, administración rural, tecnología agrícola y arquitectura agrícola. En aquella época, su vida "era parecida al de fines de la Edad Media. Se escribía con plumas de ganso"..., se tejía, "se hilaba, se trillaba el grano para el pan en la casa i se alumbraba con aceite de nabo o con vela de sebo". Sus conocimientos adquiridos los ejerció de manera práctica en el Ducado de Darmstadt y en los alrededores (en la propiedad del príncipe Isenburg), y en el Gran Ducado de Hesse. Una carta de su tío "General-mayor Schmidt" le permite conocer la existencia de una posibilidad de encontrar empleo en Austria. Entre los años 1855 y 1858 fue empleado del ingeniero civil Franz Von Kreuter, quien realiza obras de mensura, regadío y drenaje en propiedades de altos dignatarios austríacos: barones (tal como el banquero Rotschild), condes, príncipes y hasta el propio Emperador Francisco José I. A principios de 1858, ante el presagio de guerra entre Francia y Austria, su empleador, que se había hecho de fama y fortuna en aquella última nación, decide no continuar su negocio. Schmidt queda sin trabajo. Siendo huérfano y habiendo perdido a todos sus hermanos, a excepción de una hermana, decide emigrar a América. El gobierno del Ducado de Darmstadt (ver Confederación Germánica) le ofreció encargarse de los trabajos de "pradicultura", también de darle recomendaciones para Estados Unidos, pero Schmidt ya tenía en mente otro plan, ir a Sudamérica: las colonias alemanas del sur de Brasil serían su destino. Con pasaporte en mano esperó el viaje, pero el navío sufrió una demora que le impidió zarpar desde Hamburgo. La espera le llevó a presentarse a una entrevista con el cónsul general de Chile y agente de inmigración en aquella ciudad puerto, don Vicente Pérez Rosales. Éste, al ver su pasaporte, certificados de estudios y otros documentos, le dio una carta con "muy buenas recomendaciones a una de las mejores familias de Chile". Fue así como un buque que no podía salir a Brasil permitió que Teodoro Eduardo Schmidt Weichsel se embarcase, el 3 de abril de 1859, en el barco "Sofía Georgette", rumbo a un destino distinto: Chile, una joven nación sudamericana del Pacífico.

CONTINÚA EN EL CAPÍTULO II

Coro Polifónico Santa Cecilia de Temuco

El día seis de julio de dos mil doce, a la edad de 96 años, falleció en Temuco la distinguida dama doña Lucía Eugenia Hernández Rivas, hija ilustre de la ciudad, fundadora y directora del antiguo Coro Polifónico Santa Cecilia, grupo coral que nació como agrupación el día 24 de mayo del año 1946. El Diario Austral de Temuco informó de ello y, con posterioridad, publicó una reseña de su vida y aporte a la difusión de la música. Un artículo que transmite información bastante interesante acerca de la trayectoria de doña Lucía Hernández, escrito en el año 2003 por don Fernando García, puede ser leído íntegramente en la Revista Musical Chilena, en el sitio Web Scielo.cl.

Imágenes de una presentación del Coro y de doña Lucía Hernández Rivas, en dos distintas épocas de su vida

(Fotografías: El Diario Austral de Temuco; collage por el autor de este Blog)

Pese a que el Coro tuvo sus inicios en el año 1946, el beneficio de la Personalidad Jurídica le fue otorgada por el Ministerio de Justicia, mediante Decreto Supremo número 3.028, con fecha veintiuno de junio del año mil novecientos cincuenta y seis. El Acta de Constitución y Estatutos de la Sociedad Coro Polifónico Santa Cecilia se redactó en la sesión de dicha agrupación realizada con fecha quince de noviembre del año mil novecientos cincuenta y cinco, la que se redujo a escritura pública ante el Notario de Temuco don Francisco Santibañez Muñoz, con fecha veinticinco de noviembre del mismo año. Aquella sesión, presidida por don Álvaro Viñuela de Celis y actuando como secretaria doña Susana Moreno, comenzó a las diecinueve horas, en el local de calle Prat número seiscientos ochenta, tercer piso, con la presencia de las siguientes personas:

Lucía Hernández Rivas, Laura Hernández Rivas, Filomena de Latorre, Susana Moreno, Olga Faúndez Rivera, Marilda Osorio, Silvia Jara de Gutiérrez, Gertrudis Barnert, Georgette G. de Cooper, Ana Castro de Buceta, Helvia Ramos, Elvira Sepúlveda, Álvaro Viñuela de Celis, Osvaldo Latorre C., Jorge Moreno, Leoncio Moreno, Víctor Barnert, Oscar Vocencio, Leonardo Céspedes y Víctor H. Riveros. El primer directorio quedó conformado de la siguiente manera:

• Presidente: Álvaro Viñuela de Celis, farmacéutico, domiciliado en calle Varas número 568
• Vice Presidente: Osvaldo Latorre Carrasco, empleado, domiciliado en Trizano 51
• Secretaria: Susana Moreno, domiciliada en Bulnes 72 A
• Pro Secretario: Víctor Barnert, empleado, domiciliado en calle Recreo 669
• Tesorera: Laura Hernández Rivas, empleada particular, domiciliada en calle Portales 854
• Pro Tesorera: Elsa Reyes C.
• Directora artística: Lucía Hernández Rivas, concertista, domiciliada en calle Portales 854.

El Coro Santa Cecilia se fundó con el objeto de cultivar y difundir el arte coral y patrocinar también las actividades de instituciones artísticas afines.

El patrimonio del Coro estaría formado con las cuotas y aportes ordinarios y extraordinarios de los socios, con las donaciones que se hicieren a la institución, con las herencias y legados que asignaran al Coro, con los bienes muebles e inmuebles que el Coro adquiriera a cualquier título y con las rentas y beneficios que produjeran y con el producto líquido de los conciertos.

El día tres de agosto del año mil novecientos sesenta, la Corporación poseía cuarenta y seis socios, de los cuales asistieron cuarenta y uno a la Asamblea Extraordinaria de esa fecha. Dicha asamblea se llevó a efecto a las 19:15 hrs., en el local de calle Prat número 680, tercer piso, con el objeto de comprar una propiedad en donde construir una sala de conciertos, con dependencias para oficinas que sirvieran de sede a la Sociedad. La asamblea acordó por unanimidad conferir a su Presidente, don Álvaro Viñuela de Celis, las facultades para realizar la adquisición de un inmueble para los propósitos acordados, y, además, fue ratificada la compra, que el 21 de julio de 1960 había efectuado el Presidente a don Eduardo Encina Acevedo, de la propiedad de calle Manuel Rodríguez número setecientos cuarenta y seis de Temuco. 

El día lunes cuatro de noviembre del año mil novecientos sesenta y tres, ante el Notario Público de Temuco don Francisco Santibañez Muñoz, la sucesión de don Julio César Onell Onell, formada por su hijo don Armando Onell Ulloa y por doña Salomé Ulloa Peña viuda de Onell, vendieron a la Corporación Coros Polifónicos Santa Cecilia el sitio y casa número 779 de la calle Diego Portales de la ciudad de Temuco. El precio pagado fue la suma de dieciocho mil escudos, que se pagó con diez mil escudos al contado y, para garantizar el saldo se constituyó primera hipoteca a favor de los vendedores. Éste fue el tradicional local en el que se ofrecieron las presentaciones del Coro y de concertistas. El 27 de febrero de 2010 el terremoto (de 7,1º en Temuco) dañó seriamente este centro de cultura musical, no volviendo a ser ocupado. Se retiraron entonces su placa de bronce identificatoria y el símbolo de esta antigua Corporación Cultural temuquense.

La fachada de la sede del Coro Polifónico Santa Cecilia antes de su demolición

Adosada al muro de la fachada estuvo el símbolo del Coro: una lira y las iniciales "S" y "C"

Detalle fachada y daños tras el terremoto del 27 febrero 2010

Ante la imposibilidad de reparar y restaurar el dañado local, el 31 de julio de 2012 el Coro Polifónico Santa Cecilia vendió su tradicional propiedad a Inversiones Capital Sur Limitada, culminando así, en el mismo mes de julio, la vida de su fundadora y el dominio sobre la propiedad en el que estuvo la administración y el auditorio de la más antigua entidad de su género del Sur de Chile.

La edificación fue demolida y se construye en su lugar un edificio para los fines de la nueva propietaria del inmueble.

El gran incendio de Temuco

Mi ya desaparecido padre (1927-2009) me relató, ya hacen más de veinte años, una anécdota de su querido tío Domingo Aguilera Lagos, quien a inicios de los años 1900 residía en las cercanías del poblado de Gorbea. Domingo Aguilera era un hombre de trato agradable a quien le gustaba la música, por lo que era siempre invitado a las fiestas y reuniones, pues también poseía un artilugio llamado "Fonógrafo Edison", con música "envasada" en cilindros. Al parecer las muchas oportunidades en que se hizo sonar la alegre música provocó que el artefacto se descompusiera, posiblemente por la ruptura de la cuerda de acero. El fonógrafo fue llevado para su reparación hasta una tienda en la capital de La Frontera, pero, lamentablemente, aquel noble aparato sucumbió entre las llamas del gran incendio de Temuco, que comenzó el día sábado 18 de enero de 1908.

Revisando los archivos de la famosa revista semanal chilena "Zig_Zag" (editada en Santiago), hallé en su número 152, de Enero 26 de 1908, la noticia que informaba sobre aquel horrible suceso acaecido en la pujante ciudad sureña. Aparece el plano de aquella época de la ciudad de Temuco, aunque la mayor parte de las manzanas mostradas en él eran aún un proyecto, tal como lo explica la noticia.

Plano de Temuco, en Zig-Zag Nº 152

Transcribo el texto con la información, tal como la divulgó aquel semanario: "La floreciente ciudad de Temuco, de la cual hace algun tiempo dimos una serie de vistas fotográficas interesantísimas, ha estado a punto de ser totalmente destruida por un incendio. El fuego principió en un edificio cercano a la Plaza de Armas e impulsado por un fuente viento del oeste, tomó proporciones tales que llenó a la población de consternacion y espanto. Veintiuna manzanas fueron totalmente reducidas a escombros. Las bombas del pueblo y las que pudieron ir de Concepcion y otras ciudades de la frontera fueron impotentes para contener la impetuosidad de las llamas y se limitaron a defender de su voracidad las casas que servían de márjen a aquel verdadero torrente de fuego.

No ménos de 3.500 personas quedaron sin hogar y en la mas absoluta miseria. Las pérdidas avaluables en dinero pasan de 1.500.000 pesos.

El fuego abarcó una extensión de quince cuadras de largo por ocho de ancho y terminó en la noche despues que hubo consumido todo el combustible que encontró en su derrotero, en el Hotel Leguas por el sur y la Bodega de Mac Kay por el norte."

Información  sobre Temuco, Zig-Zag del año 1907

La información continúa: "Contemplando el plano de la ciudad de Temuco, que publicamos en otra pájina, puede comprenderse la verdadera magnitud del incendio. Descartando las manzanas que se hallan mas allá de la línea férrea, de la Avenida de 30 metros (1) y el rincón formado por ámbas que están despobladas, puede decirse que las llamas consumieron la tercera parte de la ciudad.

Es, pues, completamente esplicable la consternacion que se apoderó de los habitantes ante tamaña desgracia y del eco que ella ha tenido en toda la República.

En la noche la ciudad presentaba un aspecto horrible: la vista abarcaba la enorme estension comprendida entre la estacion y la calle Vicuña (2), y espantaba ver como en quince cuadras ardian siniestramente miles de montones de fuego en medio de los edificios caidos.

Al dia siguiente en la estensa y ancha Avenida abierta por el fuego, veíanse palos carbonizados,  una que otra chimenea de cal y ladrillo, troncos de árboles quemados, postes de luz eléctrica carbonizados, máquinas, alambres telefónicos por el suelo, montones de zinc quemados, ruinas, desolacion y por todas partes escombros humeantes.

Desde los primeros momentos del incendio la jente se entregó al pillaje, sin que hubiera la fuerza de policía necesaria para evitarlo. Calcúlase que la tercera parte de la ropa y mobiliario desaparecido es obra de los ladrones. A pretesto de salvamento, la jente llevábase carretonadas y montones enormes de objetos robados. Hubo tambien casos en que personas aseguradas impidieron que por dentro de sus casas se sacaran muebles de sus vecinos no asegurados.

A causa de la caida de los postes desde el primer momento faltó el telégrafo y el teléfono y esparcida esta noticia por la ciudad, contribuyó en no pequeño grado a aumentar el pánico, pues se llegó a creer que en la imposibilidad de poderse comunicar con el norte, de acá no podrían enviársele socorros.

Aprovechando la situación angustiosa en que quedó tanta jente sin hogar, algunos comerciantes poco escrupulosos comenzaron a esplotar el hambre, pidiendo el doble por los artículos de primera necesidad. En esta emerjencia el gobierno impartió instrucciones a los ferrocarriles para movilizar trenes de norte a sur, especiales para los damnificados por el fuego. 

En medio de las ruinas se han visto escenas dolorosas. Mujeres pobres llorando al lado de sus pobres viviendas reducidas a cenizas. Segun cálculo aproximado se han quemado 25 a 30 manzanas, en su tercera parte las mas importantes de la ciudad, que con este desastre queda arruinada talvez para no volver a levantarse ántes de diez años. El fuego se ramificó en varios brazos, pues dentro del área quemada han quedado pedazos intactos."

José Luis Granese, investigador de la Universidad Diego Portales, hace años recuperó información desde antiguas ediciones del diario "El Mercurio" de Santiago, la que se plasmó en el reverso de la "Lámina 02 IX región de la Araucanía", de la colección denominada "MEMORIAS DE MI REGIÓN", distribuida junto a ejemplares del Diario El Mercurio:

"Incendio en Temuco 

18 de Enero de 1908

"El Mercurio" de Santiago informa que 3.500 personas están sin hogar y de veinticinco a treinta manzanas quemadas.

La ciudad semeja "los campos después del roce ... miles de familias pudientes y pobres han quedado en la miseria..."

El fuego había comenzado en la casa de Simón Burruchaga a medio día en "forma lenta en un montón de tablas". De allí se propagó a la Proveedora del Hogar de Kuznetzoff (3), en Prat esquina Puerto Montt (4), que "ardió como un castillo. Pasó rápido al edificio del frente, ocupado por la imprenta donde iba a fundarse El Sur".

Hubo dos muertos, un soldado al que le cayó un tabique en la estación y la "señora María Isabel Carrasco, que murió a causa de la impresión cuando al llegar a su casa la encontró ardiendo".

El diario destaca los daños al Teatro Pepper (5), el Juzgado, Cuartel de Policía del Orden, Cuartel de Policía de Gendarmería, la Bodega Mackay, Casa Comercial de Mauricio Gleisner, Armería y Ferretería de Bernasconi y el Restorán Italiano. Y las propiedades de Néstor Larenas, Salvador Urrutia, Rodolfo Urízar, Carlos Gajardo, Abraham Leiva, doctor Serrano, Montander, Bautista Merino Cruzat, Pedro Gracey, Andrés Laiseca, doctor Frías, comandante Gacitúa y Rodolfo Ovalle.".

El gran incendio trastornó la vida de la población local, no sólo la afectada por la destrucción de las viviendas o del activo comercio, si no que también la del resto de la población. Aunque fue una gran pérdida de patrimonio, la ciudad renació de sus cenizas, se reedificó y aún siguió su crecimiento, naciendo el sector conocido como "Pueblo Nuevo". Temuco continuó su expansión, ocupando los suelos del valle que se extiende entre las cerranías del Ñielol y el río Cautín.

Notas

(1) La Avenida de 30 metros es la actual Caupolicán.

(2) La calle Vicuña es la actualmente conocida como Vicuña Mackenna

(3) Zig-Zag señaló que el incendio había iniciado en "La Proveedora del Hogar"

(4)La calle mencionada no existe, y debe referirse a la calle Manuel Montt

(5) Debe decir Teatro Tepper

Puente Quino: superando el paso del tiempo y a los accidentes ferroviarios

Acceso Sur al puente Quino, en el kilómetro 634 de la línea central

Un poco de historia...

A inicios del año 1889 el Ferrocarril Central de Chile había extendido sus líneas por el Sur, desde la importante ciudad de Angol hasta la pequeña ciudad de Traiguén. Los nuevos estudios y propuestas de llevar la línea férrea por el centro del Territorio de Colonización fueron aprobados, debiendo entonces diseñarse un trazado que, comenzando en la estación Renaico, prosiguiera al fuerte Victoria y hasta Temuco. Con ese fin se encomendó el diseño de un viaducto que pudiera atravesar la profunda y extensa quebrada del río Malleco, en las afueras de la población de Collipulli, siendo aprobados los planos y cálculos del ingeniero chileno don Victorino Aurelio Lastarria. El puente de acero fue fabricado en Francia y terminado de instalar en el año 1890, siendo inaugurado por el gran promotor de obras de adelanto en Chile, el entonces presidente de la nación don José Manuel Balmaceda Fernández.

En ese afán de llegar hasta la capital de la recientemente creada Provincia de Cautín, la Comisión del Ferrocarril de Victoria a Toltén tenía como responsable de la ejecución de las obras a la sociedad North  & South American Construction Co., la que había subcontratado a la empresa Albarracín y Urrutia. Ésta era, en definitiva, la que ejecutaba las tareas en terreno abriendo fajas a través de la selva sureña, haciendo cortes en el terreno, rellenando con terraplenes y construyendo los puentes provisorios sobre los esteros y ríos, en espera de la llegada de los puentes metálicos, fabricados en Francia por la industria Schneider et Cie. En el mes de julio del año 1890 fue nombrado el ingeniero chileno Guillermo Fonck como jefe de la primera sección del trazado, comprendido entre Victoria y el estero Perquenco, un tramo de unos 20 kilómetros. Representantes actuales de aquella época son el bonito puente Tricauco, construido en albañilerìa, con ladrillos, el Chanco, el Quino, Salto y el Perquenco.

Estribo Sur del puente Quino, construido en albañilería en piedra

Una vez hechas las obras de albañilería e instalados los puentes metálicos, estos viaductos posibilitaron el cruce a pie más seguro de los ríos, por parte de los colonos que residían en sus hijuelas de los alrededores, así como el paso de los trenes que transportaban los materiales para proseguir la construcción de la vía hacia Temuco. Finalmente, el día de Año Nuevo del año 1893, el tren llegó a la capital de la Provincia. Así mismo, 1893 representa el año en que fueron fabricados los definitivos puentes ferroviarios de acero para el cruce de las quebradas de los esteros Chanco, Quino, Salto y Quillem.

Puente Quino, placa del fabricante

El cálculo para el diseño de estos puentes fue pensado en una época en la que aún no circulaban por esta región de Chile locomotoras de más de 70 toneladas de peso, por lo que en el transcurso de la primera década del siglo XX se avisoró el término de la vida útil de esas obras de ingeniería, incluido el gran viaducto sobre el Malleco. Una serie de estudios llevaron a que la solución más económica para enfrentar el problema del aumento de peso del equipo ferroviario fuera el reforzamiento de aquellas estructuras. Se escogieron variadas técnicas, como los refuerzos directos e indirectos, permitiendo así la llegada al Sur del Malleco de locomotoras del tipo 70 (Mikados) y 80 (Montañas), que permitían traccionar trenes de mayor tonelaje. Hacia finales de los años 1920 e inicios de los 1930 se efectuaron las reparaciones y reforzamientos de los principales puentes, entre ellos el que cruza el río Quino, ubicado en el kilómetro 634 de la línea central, entre las estaciones de Victoria y Pua. Originalmente, el puente consistía en una estructura de viga continua, una especie de largos cajones, compuesto de cuatro tramos continuos de 50 metros cada uno, montados sobre tres pilares metálicos y estribos de albañilería de piedra en sus extremos. En la imagen siguiente se observa el puente sobre el río Quillem, con su estructura original (sin los actuales reforzamientos), que ilustra la llamada viga continua, a semejanza del montaje inicial del Quino.

Para el reforzamiento del puente Quino fue seleccionado el método "indirecto, tipo E", en el que a las vigas de los tramos continuos se le agrega un tercer cordón en las zonas adyacentes a los apoyos intermedios ("Refuerzo de Puentes Metálicos en los FF.CC. del E. (Chile)", por Julio Tapia Cabezas, ingeniero civil, jefe de cálculo de puentes de los FF.CC. del E. (Chile), Santiago de Chile,Talleres Gráficos de los Ferrocarriles del Estado, 1945).

Antigua imagen del puente Quino, ya  con el refuerzo indirecto tipo "E"

Una vez reforzados los puentes, trenes con mayor capacidad de transporte de carga, traccionados por las  pesadas locomotoras tipos 70 y 80 (ver un post titulado "Hermosas Mikados y Montañas") pudieron  por vez primera circular por esta zona del país, aunque igualmente continuaron en circulación las más abundante y nobles locomotoras tipo 56 y 57.

Un recuerdo, desde el pasado...

A casi ya 120 años desde su fabricación, y más de 80 años desde su principal reforzamiento, el puente Quino ha experimentado los sismos de diferentes décadas y ha sufrido las consecuencias de accidentes sobre su estructura. Los desrrielos o descarrilamientos han dejado su huella en él, testimoniado en las abolladuras y torceduras en algunas de sus vigas producidas por el impacto de equipo ferroviario, especialmente de trenes de carga, el último de gravedad, hacen ya unos tres años, ocurrido a un tren de la empresa FEPASA S.A. Un ex ferroviario, don Luis Bahamondes Mena (ver Revista "Andes del Sur"), relata un grave accidente ocurrido en el puente Quino, que debió haber ocurrido hacia fines de la década de los años 1960: "En una oportunidad un descarrilamiento de un tren de carga en el puente Quino, entre las estaciones de Victoria y Púa, quedando interrumpido el tráfico de trenes del sur y del norte del país, por más de ocho meses, quedando el puente destruido y quebrado en sus bases que eran de fierro e incluso cayeron varios carros al río con su mercadería. En vista de esta situación los jefes máximos de la empresa tuvieron una iniciativa de hacer circular los trenes tanto del norte como del sur, vía Renaico, Traiguén y Púa".

El autor de este Blog ha recibido un gentil aporte de la señora Patricia Schifferle Coloma, victoriense, autora de los libros "Nuestras raíces suizas" y "Colonización extranjera en La Frontera: Lautaro, Quillem y Galvarino 1885-1891", quien, desde un álbum de su familia, ha querido compartir una fotografía que ilustra aquel hecho. La señora Schifferle, y una amiga de ella, doña Patricia Arias Jara, han recordado imágenes presenciales de aquel accidente, el que le ocurrió a un tren "... cargado de latas de conservas: duraznos y esas cosas. La gente fue en tropel a recoger tarros ..." La señora Arias replica: "Yo hacía clases en Púa y las donaciones para una fiesta de la Escuela eran tarros de conserva sin etiquetas. Sí que fue divertido; había que abrirlos y ver de qué eran..."

La imagen demuestra la gravedad del accidente, en la que se logra apreciar la fractura y desplazamiento de durmientes (que afirman los rieles). Varios carros bodega quedaron montados y otros se deslizaron dentro de la estructura, quedando colgados de ella. Estos últimos debieron ser los que aportaron a los habitantes del lugar de esa mercadería caída desde el cielo.

Fotografía hecha por don Rolando Schifferli Brupbacher, padre de la Sra. Patricia Schifferle Coloma

(editada por el autor de este Blog)

Es interesante apreciar que estas estructuras del siglo XIX soporten tanta carga dinámica, y que, pese a haber sido reforzadas, sigan en la actualidad soportando aún mayor peso para el que fueron diseñadas.

El puente Quino, como muchos otros de la red ferroviaria chilena, ha permitido la conexión de la vía hacía el Sur y Norte del río que le da su nombre, siendo testigo del paso del tiempo, de diferentes generaciones de habitantes del lugar descendientes de las familias mapuches y de los primitivos colonos europeos, y de la evolución de las locomotoras: desde las livianas locomotoras a vapor Rogers (1880-1890), pasando por las Borsig (1903), las North British (1908), las Baldwin (1913), Mikado 70 (1919), Montaña 80 (1930) y las más modernas Diesel eléctricas de todo tipo y tamaño, hasta la actualidad.

El Quino, a mediodía del 8 de diciembre del año 2009