Acceso Sur al puente Quino, en el kilómetro 634 de la línea central
Un poco de historia...
A inicios del año 1889 el Ferrocarril Central de Chile había extendido sus líneas por el Sur, desde la importante ciudad de Angol hasta la pequeña ciudad de Traiguén. Los nuevos estudios y propuestas de llevar la línea férrea por el centro del Territorio de Colonización fueron aprobados, debiendo entonces diseñarse un trazado que, comenzando en la estación Renaico, prosiguiera al fuerte Victoria y hasta Temuco. Con ese fin se encomendó el diseño de un viaducto que pudiera atravesar la profunda y extensa quebrada del río Malleco, en las afueras de la población de Collipulli, siendo aprobados los planos y cálculos del ingeniero chileno don Victorino Aurelio Lastarria. El puente de acero fue fabricado en Francia y terminado de instalar en el año 1890, siendo inaugurado por el gran promotor de obras de adelanto en Chile, el entonces presidente de la nación don José Manuel Balmaceda Fernández.
En ese afán de llegar hasta la capital de la recientemente creada Provincia de Cautín, la Comisión del Ferrocarril de Victoria a Toltén tenía como responsable de la ejecución de las obras a la sociedad North & South American Construction Co., la que había subcontratado a la empresa Albarracín y Urrutia. Ésta era, en definitiva, la que ejecutaba las tareas en terreno abriendo fajas a través de la selva sureña, haciendo cortes en el terreno, rellenando con terraplenes y construyendo los puentes provisorios sobre los esteros y ríos, en espera de la llegada de los puentes metálicos, fabricados en Francia por la industria Schneider et Cie. En el mes de julio del año 1890 fue nombrado el ingeniero chileno Guillermo Fonck como jefe de la primera sección del trazado, comprendido entre Victoria y el estero Perquenco, un tramo de unos 20 kilómetros. Representantes actuales de aquella época son el bonito puente Tricauco, construido en albañilerìa, con ladrillos, el Chanco, el Quino, Salto y el Perquenco.
Estribo Sur del puente Quino, construido en albañilería en piedra
Una vez hechas las obras de albañilería e instalados los puentes metálicos, estos viaductos posibilitaron el cruce a pie más seguro de los ríos, por parte de los colonos que residían en sus hijuelas de los alrededores, así como el paso de los trenes que transportaban los materiales para proseguir la construcción de la vía hacia Temuco. Finalmente, el día de Año Nuevo del año 1893, el tren llegó a la capital de la Provincia. Así mismo, 1893 representa el año en que fueron fabricados los definitivos puentes ferroviarios de acero para el cruce de las quebradas de los esteros Chanco, Quino, Salto y Quillem.
Puente Quino, placa del fabricante
El cálculo para el diseño de estos puentes fue pensado en una época en la que aún no circulaban por esta región de Chile locomotoras de más de 70 toneladas de peso, por lo que en el transcurso de la primera década del siglo XX se avisoró el término de la vida útil de esas obras de ingeniería, incluido el gran viaducto sobre el Malleco. Una serie de estudios llevaron a que la solución más económica para enfrentar el problema del aumento de peso del equipo ferroviario fuera el reforzamiento de aquellas estructuras. Se escogieron variadas técnicas, como los refuerzos directos e indirectos, permitiendo así la llegada al Sur del Malleco de locomotoras del tipo 70 (Mikados) y 80 (Montañas), que permitían traccionar trenes de mayor tonelaje. Hacia finales de los años 1920 e inicios de los 1930 se efectuaron las reparaciones y reforzamientos de los principales puentes, entre ellos el que cruza el río Quino, ubicado en el kilómetro 634 de la línea central, entre las estaciones de Victoria y Pua. Originalmente, el puente consistía en una estructura de viga continua, una especie de largos cajones, compuesto de cuatro tramos continuos de 50 metros cada uno, montados sobre tres pilares metálicos y estribos de albañilería de piedra en sus extremos. En la imagen siguiente se observa el puente sobre el río Quillem, con su estructura original (sin los actuales reforzamientos), que ilustra la llamada viga continua, a semejanza del montaje inicial del Quino.
Para el reforzamiento del puente Quino fue seleccionado el método "indirecto, tipo E", en el que a las vigas de los tramos continuos se le agrega un tercer cordón en las zonas adyacentes a los apoyos intermedios ("Refuerzo de Puentes Metálicos en los FF.CC. del E. (Chile)", por Julio Tapia Cabezas, ingeniero civil, jefe de cálculo de puentes de los FF.CC. del E. (Chile), Santiago de Chile,Talleres Gráficos de los Ferrocarriles del Estado, 1945).
Antigua imagen del puente Quino, ya con el refuerzo indirecto tipo "E"
Una vez reforzados los puentes, trenes con mayor capacidad de transporte de carga, traccionados por las pesadas locomotoras tipos 70 y 80 (ver un post titulado "Hermosas Mikados y Montañas") pudieron por vez primera circular por esta zona del país, aunque igualmente continuaron en circulación las más abundante y nobles locomotoras tipo 56 y 57.
Un recuerdo, desde el pasado...
A casi ya 120 años desde su fabricación, y más de 80 años desde su principal reforzamiento, el puente Quino ha experimentado los sismos de diferentes décadas y ha sufrido las consecuencias de accidentes sobre su estructura. Los desrrielos o descarrilamientos han dejado su huella en él, testimoniado en las abolladuras y torceduras en algunas de sus vigas producidas por el impacto de equipo ferroviario, especialmente de trenes de carga, el último de gravedad, hacen ya unos tres años, ocurrido a un tren de la empresa FEPASA S.A. Un ex ferroviario, don Luis Bahamondes Mena (ver Revista "Andes del Sur"), relata un grave accidente ocurrido en el puente Quino, que debió haber ocurrido hacia fines de la década de los años 1960: "En una oportunidad un descarrilamiento de un tren de carga en el puente Quino, entre las estaciones de Victoria y Púa, quedando interrumpido el tráfico de trenes del sur y del norte del país, por más de ocho meses, quedando el puente destruido y quebrado en sus bases que eran de fierro e incluso cayeron varios carros al río con su mercadería. En vista de esta situación los jefes máximos de la empresa tuvieron una iniciativa de hacer circular los trenes tanto del norte como del sur, vía Renaico, Traiguén y Púa".
El autor de este Blog ha recibido un gentil aporte de la señora Patricia Schifferle Coloma, victoriense, autora de los libros "Nuestras raíces suizas" y "Colonización extranjera en La Frontera: Lautaro, Quillem y Galvarino 1885-1891", quien, desde un álbum de su familia, ha querido compartir una fotografía que ilustra aquel hecho. La señora Schifferle, y una amiga de ella, doña Patricia Arias Jara, han recordado imágenes presenciales de aquel accidente, el que le ocurrió a un tren "... cargado de latas de conservas: duraznos y esas cosas. La gente fue en tropel a recoger tarros ..." La señora Arias replica: "Yo hacía clases en Púa y las donaciones para una fiesta de la Escuela eran tarros de conserva sin etiquetas. Sí que fue divertido; había que abrirlos y ver de qué eran..."
La imagen demuestra la gravedad del accidente, en la que se logra apreciar la fractura y desplazamiento de durmientes (que afirman los rieles). Varios carros bodega quedaron montados y otros se deslizaron dentro de la estructura, quedando colgados de ella. Estos últimos debieron ser los que aportaron a los habitantes del lugar de esa mercadería caída desde el cielo.
Fotografía hecha por don Rolando Schifferli Brupbacher, padre de la Sra. Patricia Schifferle Coloma
(editada por el autor de este Blog)
Es interesante apreciar que estas estructuras del siglo XIX soporten tanta carga dinámica, y que, pese a haber sido reforzadas, sigan en la actualidad soportando aún mayor peso para el que fueron diseñadas.
El puente Quino, como muchos otros de la red ferroviaria chilena, ha permitido la conexión de la vía hacía el Sur y Norte del río que le da su nombre, siendo testigo del paso del tiempo, de diferentes generaciones de habitantes del lugar descendientes de las familias mapuches y de los primitivos colonos europeos, y de la evolución de las locomotoras: desde las livianas locomotoras a vapor Rogers (1880-1890), pasando por las Borsig (1903), las North British (1908), las Baldwin (1913), Mikado 70 (1919), Montaña 80 (1930) y las más modernas Diesel eléctricas de todo tipo y tamaño, hasta la actualidad.
El Quino, a mediodía del 8 de diciembre del año 2009
